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Was Drohnen noch lernen müssen - Teil 2 der Serie "Leben mit Drohnen"

10.04.2017 | 11:23 Uhr |

Unbemannte Flugsysteme sind bereits vielfältig im Einsatz. Der zweite Teil unserer Artikelserie zeigt, wo für aktuelle und zukünftige Anwendungsfelder noch Potenziale bestehen und wo die aktuellen Entwicklungen hinführen.

Im ersten Teil der Serie "Leben mit Drohnen" haben wir zusammenfassend dargestellt, für welche Anwendungen Drohnen aktuell eine bedeutende Rolle spielen und haben anhand der Wertschöpfungskette einige Geschäftsmodelle aufgezeigt.

Auch wenn sich marktgängige Systeme im höheren Preissegment bereits als eine Art "Vielkönner" und damit - in Grenzen - professionell zeigen, ist doch noch erheblicher Entwicklungsbedarf zu erkennen. Der ergibt sich zunächst aus rein marktwirtschaftlichen Überlegungen im Bereich der Hobby- und semiprofessionellen Drohnen.

Wir verzeichnen in diesem Sektor derzeit eine Vielzahl von Anbietern, die natürlich einem starken Wettbewerbsdruck ausgesetzt sind. In rascher Folge bringen sie also neue Modelle auf den Markt, die sich durch immer interessantere Features auszeichnen und so Wettbewerbsvorteile zur Festigung oder zum Ausbau der Marktposition erzielen sollen. Diese Entwicklungen fangen bei schicken Cases an, umfassen neue Designs, beinhalten leistungsfähigere Kameras oder zielen auf eine einfachere Bedienung ab (beispielsweise Akkuwechsel oder App), um auch breitere Käuferschichten zu adressieren.

Es werden auch ein paar Gimmicks implementiert, die vielleicht beeindruckend wirken, aber mit dem fliegenden Einsatz nichts zu tun haben – oder kann jemand erklären, warum sich eine Drohne vor dem Start automatisch "entfalten" muss und welchen Vorteil das bringt?

Im professionellen Sektor leiten sich die Entwicklungsnotwendigkeiten zum einen natürlich aus den Erfordernissen der verschiedenen Anwendungsszenarien, zum anderen aber auch aus den Anforderungen ab, die mit der ab 2018 erwarteten neuen Gesetzeslage einhergehen. Gerade erst am 10. November 2016 hat die Transportkommission des Europäischen Parlaments eine Pressemitteilung zu diesem Thema herausgegeben. Vor dem Hintergrund des wachsenden (gewerblichen) Marktes wird nochmals auf die Notwendigkeit und Dringlichkeit europaweiter einheitlicher Regularien hingewiesen, um den sicheren Betrieb unbemannter Systeme zu gewährleisten.

Im zweiten Teil unserer Serie konzentrieren wir uns auf die professionellen Anwendungen und betrachten die Entwicklungen, die - mit großem Aufwand - in diesem Sektor auch mit Unterstützung wissenschaftlicher Einrichtungen erfolgen. Dabei können wir die Entwicklungen in solche einordnen, die missionsspezifischer Natur sind und solche, die sich unmittelbar aus rechtlichen Aspekten in verkehrlicher Hinsicht ergeben.

Missionsspezifische Entwicklungen

Im ersten Teil unserer Serie haben wir Anwendungsfälle dargestellt und diese in Kategorien eingeordnet. Jede dieser Kategorien stellt besondere Anforderungen an die Fluggeräte und selbstverständlich an die zu integrierende Sensorik und Aktorik. Im Folgenden wollen wir auf einige Anforderungen an die Fluggeräte eingehen, die unabhängig von der konkreten Aufgabenstellung für alle Anwendungen von Bedeutung sind.

Dabei ist wichtig zu wissen, dass nicht alle Entwicklungen voneinander unabhängig sind. Gerade bei den ersten drei Aspekten haben wir es mit konkurrierenden Zielsetzungen zu tun.

• Operationszeit

Sie kennen das vielleicht: Gerade sind Sie dabei, ein tolles Flugmanöver durchzuführen oder haben die optimale Kameraposition gefunden und: Der Akku ist leer.

Die typischen Operationszeiten lassen sich derzeit - leider - nur in Minuten angeben.

Im Bereich der sportlichen Nutzung von Drohnen (Racing) können wir von einstelligen Werten ausgehen; die kleinen Flitzer sind auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt, nach 4 bis 5 Minuten ist der Spaß bereits vorbei und ein Boxenstopp wird fällig.

10 bis 20 Minuten Flugzeit stehen Ihnen hingegen für Foto- oder Videoaufnahmen zur Verfügung; in dieser Zeit sollten Sie also die optimale Einstellung für das Objekt der Begierde gefunden und genutzt haben.

Die Matrice-200-Reihe kann bis zu 32 Minuten lang fliegen.
Vergrößern Die Matrice-200-Reihe kann bis zu 32 Minuten lang fliegen.
© dji.com

Ein professioneller gewerblicher Einsatz für Filmaufnahmen oder zu Inspektionszwecken muss nach ca. 45 bis 60 Minuten unterbrochen werden.

Eine Verlängerung der Operationszeit ist für alle relevant, aber eben stark vom Gewicht der mitgeführten Payload und vom Energieverbrauch des Flugsystems bzw. der Sensorik/Aktorik abhängig. Die Verwendung leichterer Materialien, die Reduktion des Energieverbrauchs und die Nutzung alternativer Energiespeicher kennzeichnen die derzeit verfolgten Entwicklungslinien.

Die Trägersysteme sind bereits heute aus sehr leichtem Material (etwa Karbon oder Nylon) gefertigt und bieten nur noch ein geringes Potenzial; damit konzentriert sich die Forschung eher auf die Gewichtsreduktion in den Bereichen Sensorik und Energiespeicher. Gerade bei der Sensorik ist noch erhebliches Potenzial vorhanden, da bislang nur wenige Sensorsysteme am Markt sind, die explizit für den Einsatz auf unbemannten Trägersystemen entwickelt wurden; häufig werden Applikationen aus dem industriellen Bereich migriert. Die Gewichtsreduktion der Energiespeicher läuft letztlich auf eine Erhöhung der Leistungsdichte (W/kg) hinaus. Alternativ dazu wird auch der Einsatz von Brennstoffzellen erprobt.

• Payload

Mit "Payload" wird die Nutzlast bezeichnet, die eine Drohne zur Erfüllung ihrer Mission mit sich führen muss. Es ist klar, dass das Gesamtgewicht, das eine Trägerplattform in die Luft bringen kann, in erster Linie von der Leistungsfähigkeit der eingesetzten Motoren und ihrer Anzahl abhängig ist. In das Gesamtgewicht gehen der Rahmen, die elektrischen (Motoren, Kabel) und die elektronischen (ESC, Flightcontrol, GPS etc.) Komponenten ein - und natürlich die Energiespeicher.

Hier sehen wir also bereits die Konkurrenzsituation: Je leistungsfähiger die Plattform sein soll, umso schwerer fällt der Energiespeicher aus, umso geringer ist die Payload - die Operationszeit und die Lastkapazität stehen in reziprokem Verhältnis zueinander.

Wie bereits festgehalten, gehen die Entwicklungen hier also in die Richtung, die Nutzlast an die spezifischen Erfordernisse von Drohnen anzupassen. Einige Hersteller (beispielsweise der Kamerahersteller Phase One) haben hier bereits erhebliche Fortschritte erzielt.

• Flugstabilität

Der dritte Aspekt der konkurrierenden Zielstellungen ist die Flugstabilität. Auch hier ist die Anzahl der Rotoren ausschlaggebend: Je mehr Rotoren, desto stabiler das Flugverhalten bei ungünstigen Windverhältnissen, was allerdings zu den oben genannten Einschränkungen in anderer Hinsicht führt.

In diesem Zusammenhang sind der Entwicklung natürlich Grenzen der Physik gesetzt. Dennoch wird an verschiedenen wissenschaftlichen Einrichtungen an effizienten Regelungskonzepten (Hardware/Software) gearbeitet, um auch leichtgewichtige Systeme selbst bei widrigen Umgebungsbedingungen auf einem Kurs bzw. in einer Position zu halten. Dazu sind derzeit allerdings noch leistungsfähige Rechnersysteme notwendig, die wiederum mehr Energie verbrauchen - siehe oben.

• Exaktheit/Präzision

Verschiedene Anwendungsfälle setzen eine sehr genaue Operation der Trägerplattformen voraus. Denken Sie beispielsweise an Flugmanöver in sehr begrenzten Räumen im Innen- oder Außenbereich oder an die Erfassung von Sensordaten, die im weiteren Verlauf der Mission automatisiert von Computersystemen weiterverarbeitet werden sollen.

In diesen Zusammenhängen kommen die Begriffe "Exaktheit" und "Präzision" ins Spiel, die wir aus der Messtechnik kennen. Unter Exaktheit bzw. Genauigkeit versteht man, inwieweit ein gemessener Wert von dem tatsächlichen wahren Wert abweicht (das ist also ein Maß für die Qualität des Messsystems bzw. des Messverfahrens). Die Präzision bzw. Wiederholgenauigkeit gibt an, wie gut verschiedene Messungen bezogen auf denselben Sachverhalt übereinstimmen.

Übertragen auf den hier betrachteten Bereich beziehen sich diese beiden Begriffe auf die Durchführung von Flugoperationen: Wie exakt kann beispielsweise ein Abstand zu einem zu befliegenden Objekt oder der Betrachtungswinkel eines bildgebenden Sensors bezogen auf das Objekt ermittelt und eingehalten(!) werden und wie präzise können diese Parameter bei einer erneuten Mission am selben Objekt wieder erzielt werden.

In diesem Bereich gibt es etliche Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten, die darauf hinauslaufen, neue Sensorsysteme bereitzustellen, die die geforderte (Wiederhol)genauigkeit auch unter der Berücksichtigung sehr unterschiedlicher Oberflächenbeschaffenheiten ermöglichen.

Optische Sensoren können beispielsweise sehr gute Ergebnisse bei kontrastreichen und strukturierten Oberflächen wie Fassaden erzielen, versagen jedoch fast vollständig bei glatten und kontrastarmen Oberflächen wie Flugzeugrümpfen; entsprechende Inspektionsaufgaben setzen heute also noch eine sehr unterschiedliche Ausstattung der Drohnen voraus.

• Missionsplanung (outdoor/indoor)

Drohnen sind Arbeitsmittel, die zur Erledigung vorgegebener Aufgaben eingesetzt werden sollen. Dabei ist nicht zu unterschätzen, dass diese Aufgaben selbstverständlich im Rahmen der Ablauforganisation eines Unternehmens zu erfüllen sind.

Wir führen also nicht einfach mal so einen Inspektionsflug an einem Blockheizkraftwerk durch, sondern wir müssen an diesem beispielsweise mit Blick auf die jeweilige Kehr- und Überprüfungsordnung eine definierte Abgasmessung vornehmen, deren Ergebnisse gesetzeskonform weiterverarbeitet werden können. Es ist klar, dass die Aufgabe nun nicht darin bestehen kann, sich intensiv mit der Planung und Durchführung der Flugoperationen auseinanderzusetzen - der Fokus liegt auf der korrekten Abgasmessung (siehe oben, Exaktheit/Präzision).

Als Werkzeug müssen sich unbemannte Flugsysteme somit durch einen hohen Gebrauchswert, also eine möglichst einfache Nutzung auszeichnen. Sie müssen hocheffizient genutzt werden können, was sich insbesondere in entsprechenden Anforderungen an die Missionsplanung ausdrückt. Die heute üblichen Werkzeuge zur Missionsplanung basieren auf der Nutzung von Geokoordinaten, wobei einer Koordinate (einem "Wegpunkt") einzelne Aktionen (bei Kameras beispielsweise schwenken, neigen, zoomen etc.) zugeordnet werden können. Zusätzlich können kompliziertere Flugabläufe wie die Befliegung eines POI (point of interest) oder der Anflug einer failsafe position (ewa bei zu geringem Ladezustand des Akkumulators) quasi als eine Art von "Makro" in die Planung einbezogen werden.

Neben der Tatsache, dass alle diese Planungswerkzeuge proprietär, also spezifisch auf das entsprechende Fluggerät ausgerichtet  sind (was ebenfalls geändert werden muss, siehe weiter unten: Standardisierung), unterstützen sie nicht die Lösung der eigentlichen Aufgabenstellung, sondern sind auf die Flugoperationen ausgerichtet, die jedoch nur Mittel zum Zweck sind.

Zu diesem Themenkomplex laufen an verschiedenen Stellen in Deutschland und auch international Forschungsarbeiten, die die effiziente aufgabenorientierte Planung von Missionen sowohl outdoor als auch indoor, wo GPS-Daten nicht zur Verfügung stehen, zum Inhalt haben.

Neue Ansätze, die beispielsweise auch am Lehrstuhl für Industrielle Informationstechnik an der Brandenburgischen Technischen Universität verfolgt werden, stellen das zu befliegende Objekt, seine geometrischen Eigenschaften sowie die sensorisch zu erfassenden Daten in den Vordergrund und lösen unter Nutzung moderner Lokalisierungsansätze die Missionsplanung von der Nutzung georeferenzierter Daten und den plattformspezifischen Eigenschaften.

• Missionsauswertung

Das Thema Missionsauswertung ist sehr komplex und umfangreich, es würde in seiner Breite den Umfang dieses Artikels sprengen. Daher an dieser Stelle nur ein kurzes Statement. Die Auswertung der während einer Mission erfassten Daten erfolgt derzeit nahezu ausnahmslos manuell. So lassen sich beispielsweise die Daten im Zuge einer Rissprüfung an einem Brückenbauwerk oder zur Schadensdetektion an Freileitungen heute in wenigen Stunden mithilfe einer Drohne erfassen. Ihre Auswertung erfordert jedoch eine Sichtung des Bildmaterials durch Personen, was unter Umständen mehrere Tage in Anspruch nimmt. Das ist sehr ineffizient.

Der Forschungs- und Entwicklungsgegenstand in diesem Zusammenhang ist also die vollständig automatisierte Aus- und Bewertung des sensorisch erfassten Materials durch entsprechende Computeranwendungen. Diese Entwicklungen setzen ihrerseits Ergebnisse aus den Bereichen Exaktheit/Präzision (siehe oben) und Lokalisierung/Navigation (siehe unten) voraus.

• Down-Sizing

Die geometrischen Dimensionen eines Fluggerätes sind im Zusammenhang mit den heute bereits üblichen Anwendungsszenarien nicht von Bedeutung. Das sieht künftig anders aus, wenn wir beispielsweise an Anwendungen in restriktiven Umgebungen, insbesondere in Innenbereichen von Gebäuden oder Anlagen denken. In diesem Kontext werden alle bereits genannten Themen adressiert und erhebliche Entwicklungsaufwendungen notwendig, um kleine Trägerplattformen ohne Einschränkung der Leistungsfähigkeit beispielsweise für die Lösung von Transport-, Inspektions- oder Überwachungsaufgaben insbesondere im Indoor-Bereich zur Verfügung zu stellen.

• Geräuschentwicklung

Auch dieser Aspekt spielt derzeit überhaupt keine Rolle. Neben der Tatsache, dass in den zu erwartenden Gesetzgebungen auch das Thema der Emissionen (Lärm) Berücksichtigung finden wird, bekommt dieser Aspekt insbesondere im Zusammenhang mit Anwendungen im Innenbereich eine besondere Bedeutung. Explizit auf Drohnen, speziell Multikopter, ausgerichtete Forschungen sind diesbezüglich derzeit nicht bekannt, werden aber mit großer Sicherheit in naher Zukunft starten.

Drohnenflüge sind nur im Luftraum G gestattet
Vergrößern Drohnenflüge sind nur im Luftraum G gestattet
© rclineforum.de

Verkehrsspezifische Entwicklungen

Die weitere Entwicklung der Geschäftsmodelle, die auf der Nutzung von unbemannten Flugsystemen basieren, setzen gesetzliche Grundlagen voraus, die diese Systeme im gewerblichen Kontext in den Luftverkehr integrieren. In Deutschland sind durch entsprechende Änderungen des Luftverkehrsgesetzes und der LuftVO sowie LuftVZO vom 8. Mai 2012 unbemannte Luftfahrzeuge erstmals eindeutig als Luftfahrzeuge adressiert, was einen ersten Schritt zur Einbindung dieser Systeme in den (überwachten) Luftraum darstellt.

Auch und gerade in diesem Zusammenhang sind Entwicklungen notwendig, um die technisch/technologischen Voraussetzungen zur gesetzeskonformen Operation zu schaffen. Im Wesentlichen handelt es sich um Anforderungen hinsichtlich eines sicheren Betriebs der gewerblich genutzten Systeme mit Blick auf den Luftverkehr, aber auch mit Blick auf das Gefährdungspotenzial, das von den Fluggeräten ausgeht - diesbezügliche Beispiele mit (Beinahe)Unfällen sind hinlänglich bekannt.

Übrigens ist allein vor diesem Hintergrund zu erwarten, dass sich der Anbieter- und Händlermarkt in naher Zukunft bereinigt: Nicht alle in den Verkauf gebrachten Systeme werden die Sicherheitsanforderungen erfüllen und nicht alle Händler werden künftig die Autorisierung haben, Flugsysteme, die den gesetzlichen Regelungen unterliegen, verkaufen zu dürfen.

Künftig werden im gewerblichen Bereich Operationen außerhalb des Sichtbereichs möglich sein, was im Ergebnis über den automatisierten Flug entlang vorgegebener Geokoordinaten hinausgehen und zu autonomen Flügen führen wird. Im Zuge der Missionsausführung werden die Systeme zusätzlich mit künstlicher Intelligenz ausgestattet sein, um auf der Basis sensorisch erfasster Umgebungsinformationen selbstständig Entscheidungen hinsichtlich der Missionsdurchführung zu treffen.

Spätestens in diesem Zusammenhang werden Anforderungen hinsichtlich des sogenannten equivalent level of safety (ELOS) zu erfüllen sein, was - vereinfacht ausgedrückt - bedeutet, dass sich ein unbemanntes Fluggerät auf demselben Sicherheitsniveau wie ein bemanntes System zu bewegen hat. Hierzu laufen bereits an vielen Stellen Entwicklungsarbeiten, die sich beispielsweise mit Themen wie sens-and-avoid (Kollisionsvermeidung) auseinandersetzen.

Derzeit sind solche Systeme für Drohnen (selbst für militärisch genutzte Geräte, wie wir seit Euro Hawk wissen) nicht verfügbar.

Um die Wichtigkeit dieses Themas zu verdeutlichen: Etliche Unternehmen der Logistikbranche arbeiten daran, Drohnen zur Überwindung der sogenannten letzten Meile, also zur Zustellung von Waren direkt an den Empfänger einzusetzen. In den Pilotvorhaben sind diesbezüglich sehr gute Fortschritte erzielt worden. Vollkommen ungeklärt ist bislang eine Situation, in der hunderte dieser Transportdrohnen ihre Aufträge in einem Stadtgebiet erledigen sollen, ohne sich gegenseitig oder Dritte im Rahmen der Transportdurchführung zu gefährden.

Zwei Entwicklungsaspekte sollen in diesem Zusammenhang kurz angesprochen werden:

• Lokalisierung/Navigation

Zur Eigenortbestimmung (Lokalisierung) nutzen Drohnen derzeit in aller Regel GPS-Signale (Ausnahmen stellen hier sehr preiswerte Spielzeugdrohnen oder Geräte dar, die für Drone Racing genutzt werden). Auch die Navigation, das Abfliegen vorgegebener Wegpunktlisten, basiert auf diesen Signalen.

Je mehr sich Anwendungsfälle in urbane Räume oder in die unmittelbare Nähe von Bauwerken verlagern (Transport, Inspektion, Überwachung etc.), desto unsicherer wird die Lokalisierung und Navigation, da die Signale nicht oder nur begrenzt zur Verfügung stehen. Anwendungen, die im Indoor-Bereich angesiedelt sind, lassen sich auf dieser Basis überhaupt nicht realisieren.

In diesem Kontext laufen unter Hochdruck Entwicklungen für Sensorkombinationen, die eine Orientierung im Raum ohne extern bereitgestellte Signale ermöglichen und so als Ergänzung oder Ersatz für die GPS-basierte Lokalisierung und Navigation dienen.

In dem Zusammenhang ist auch die Entwicklung von 3D-SLAM-Algorithmen zu nennen. SLAM steht für simultaneous localisation and mapping. Es bedeutet, dass sich ein autonomes System in einer unbekannten Umgebung mithilfe sensorisch erfasster Daten orientiert, während seiner Erkundung der Umgebung eine modellhafte Abbildung davon erstellt und sich in diesem Modell lokalisiert, so dass es zum Ausgangspunkt der Erkundung zurückkehren kann.

Im zweidimensionalen Bereich funktionieren diese Algorithmen bereits sehr gut und werden bereits eingesetzt (etwa bei Mond- oder Mars-Missionen). Im dreidimensionalen Raum sind noch erhebliche Lücken zu verzeichnen, an deren Schließung die Wissenschaft mit Hochdruck arbeitet; die oben bereits angesprochenen Entwicklungen im Sensorbereich sind hier im unmittelbaren Zusammenhang zu sehen.

• Registrierung/Identifizierung

In der rechtlichen Diskussion stehen die Themen Registrierung (der Fluggeräte) und Zertifizierung (des Piloten/des Flugverantwortlichen) ganz oben an. Von jedem Fluggerät gehen während der Operation Gefahren aus, die es zu vermeiden gilt (siehe oben). Ist ein Schadensereignis eingetreten, muss dieses der für die Mission verantwortlichen Person zugeordnet werden können.

Neben der Vorgabe, dass nur berechtigte (zertifizierte) Personen gewerblich genutzte Drohnen zum Einsatz bringen dürfen, müssen die Geräte selbst auch registriert und identifizierbar sein. Derzeit sind zwar Bestrebungen zu erkennen, die Fluggeräte mit SIM-Karten auszustatten und so identifizierbar zu gestalten. Abschließend lässt sich jedoch noch nicht festhalten, ob dies die endgültige Lösung sein wird – auch vor dem Hintergrund, dass damit ein weiterer Energieverbraucher an Bord vorprogrammiert wäre.

Anwendungen (in) der Zukunft

Die dargestellten Entwicklungen führen in naher Zukunft dazu, dass unbemannte Flugsysteme sicherer betrieben und damit in den Luftverkehr integriert werden können, was beispielsweise im Bereich Transport mittelfristig zu erheblichen Einsparungen führen kann. Aber auch bereits bekannte Anwendungsbereiche profitieren von den dargestellten Aktivitäten, da Missionen künftig erheblich einfacher geplant und durchgeführt werden können und das bei der Missionsdurchführung erfasste Datenmaterial von deutlich besserer Qualität und automatisiert auswertbar sein wird.

Neue Anwendungsfelder werden in bislang für Drohnen eher unzugänglichen bzw. kritischen Bereichen wie urbanen Räumen oder offshore möglich und zunehmend autonom durchgeführt. Insbesondere Indoor-Anwendungen bergen erhebliche Potenziale, die auf der Basis der o.g. Forschungsergebnisse schon bald erschlossen werden können.

Mit Blick auf einen professionalisierten Massenmarkt könnte künftig der Personal Flying Assistant in unser Leben treten. Wir könnten dann einen PFA in der Tasche haben, der Fotos von uns schießt, uns in unbekanntem Umfeld zuverlässig an den POI bringt oder im Falle eines Orientierungsverlusts (nach einer Party oder im Fall von Demenz) den Weg nach Hause weist. Die gerade am Markt erscheinenden "Selfie-Drohnen" wie Dobby von Zerotech oder Breeze von Yuneec sind erste Vertreter für diese neue Klasse von Anwendungen.

Gerade in diesem Sektor hat das Thema der Missionsplanung eine ganz besondere Bedeutung. Oder wären Sie in der Lage, eine heutige Wegpunktplanung nach einer durchzechten Party vorzunehmen? Hier sind ganz neue Konzepte der Interaktion zwischen Nutzer und Drohne gefragt, die heute nicht einmal ansatzweise vorhanden sind.

Standardisierung

Noch einmal kurz zurück zu den professionellen Anwendungsszenarien. Neben den bereits ausgeführten technisch/technologischen und rechtlichen Hemmnissen führt auch die Vielzahl der am Markt befindlichen Flugsysteme und die schiere Unübersichtlichkeit missionsspezifischer Sensorik dazu, dass sich der Markt deutlich schwerfälliger entwickelt als prognostiziert wurde.

Während sich der Hobbyist mit Hingabe der Auswahl eines speziell für Sie oder Ihn geeigneten Systems hingeben kann, ist dies für gewerbliche oder industrielle Anwender im Grunde genommen nicht hinnehmbar. Die heute am Markt verfügbaren Systeme sind in jeglicher Hinsicht proprietär. Das betrifft mechanische, elektrische und datentechnische Schnittstellen des Fluggeräts genauso wie die plattformspezifischen Planungs- und Steuerungstools, die zur Durchführung von Missionen relevant sind.

Hier ist dringend eine Standardisierung notwendig, die es erheblich einfacher als heute erlaubt, ein System für den jeweils spezifischen Anwendungsfall auszuwählen. Zwar entstehen gerade "Quasistandards" (wie seinerzeit durch Microsoft). Sie sind jedoch nicht durch die Erfordernisse des Marktes, sondern allein durch die Marktpenetration einzelner Produkte impliziert, was schlussendlich nicht zielführend sein kann.

Auf diese Anforderung reagiert der Verband UAV-DACH mit einer speziellen Fachgruppe, die noch im November 2016 initiiert werden soll, und auch der Verein CURPAS e.V. , in dem bereits kurz nach seiner Gründung im letzten Oktober viele industrielle Anwender organisiert sind.

Ausblick auf Teil 3 "Leben mit Drohnen"

Nachdem wir uns bisher mit den Möglichkeiten, Potenzialen und dem Entwicklungsbedarf unbemannter Flugsysteme beschäftigt haben, wollen wir im nächsten Teil die "Schattenseite" der Medaille betrachten: Drohnen können eine Gefährdung an sich darstellen, sie können zur Industriespionage eingesetzt werden, man kann mit ihnen verbotene Gegenstände beispielsweise in Gefängnisse transportieren, und schließlich sind auch terroristische Attacken mit bewaffneten Multikoptern nicht auszuschließen. Thema im nächsten Teil ist daher die Drohnenabwehr.

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