Test: Audi E-Tron GT quattro und RS jagen Tesla – aber ohne AR-Drohne

Mit dem Audi E-Tron GT quattro (350 kW/476 PS; 630 Nm, im Overboost für maximal 2,5 Sekunden 390 kW/530 PS) sowie dessen noch einmal deutlich leistungsgesteigerter Topversion Audi RS E-Tron GT (440 kW/598 PS; 830 Nm, im Overboost für maximal 2,5 Sekunden 475 kW/646 PS) haben die Ingolstädter endlich einen Konkurrenten für das Tesla Model S im Angebot. Mehr zu den Eckdaten dieser neuen Sportlimousine lesen Sie hier: Neuer Audi E-Tron GT vorgestellt – Angriff auf Tesla Model S und Porsche Taycan. Wir konnten beide Varianten, die Audi an seinem Standort in Neckarsulm fertigt, Probe fahren und geben hier unseren Testeindruck wieder (auf eine Angabe des Stromverbrauchs verzichten wir bewusst, weil sich dieser erst nach mehreren Tagen Fahrt bei unterschiedlichen Fahrprofilen seriös angeben lässt).

Außendesign: Ruft “haben-wollen”-Gefühl hervor

Ob einem das Äußere eines Autos gefällt, ist Geschmackssache. Wir halten den E-Tron GT/RS für sehr gelungen und die Blicke, die viele Passanten unserem Testwagen während der Testfahrt hinterherwarfen, lassen erkennen: Der sportliche Stromer ist auf jeden Fall ein Hingucker. Wobei klar sein muss, dass die sportliche Optik mitunter auf Kosten des Stromsparens geht. Denn Audi bietet beispielsweise Räder in den Größen von 19 bis 21 Zoll an. Die 21-Zoll-Schlappen stehen dem Wagen zwar gut zu Gesicht, doch weniger Strom verbraucht der E-Tron natürlich mit den 19-Zöllern. Es gibt aber auch Rädervarianten mit „Aero-Blades“ als Verkleidung, die dem Wind besonders wenig Angriffsfläche bieten sollen.

Innenraum: Audi wagt Stoff

Die Vorteile gegenüber einem Tesla sieht man und spürt man sofort beim Einsteigen. Der Innenraum ist deutlich wertiger verarbeitet, Armaturenbrett, Türverkleidung, Mittelkonsole, das neu gestaltete Lenkrad – alles mindestens eine Klasse besser als beim Tesla Model S, der im Innenraum mit viel einfachem Plastik/Materialien ausgestattet ist.

©Audi

Bei den Sitzen – auf denen Fahrer und Beifahrer tief sitzen – wagt Audi ein spannendes Experiment. Denn die Ingolstädter lassen dem solventen Kunden bei den Sitzen die Wahl zwischen drei Leistungsstufen/Varianten – diese unterscheiden sich bei der Anzahl der Einstellmöglichkeiten – und bei der „mittleren“ Sitz-Variante (als “Sportsitze plus mit 14-Wege-Einstellung” bezeichnet) stehen statt des in dieser Preisklasse üblichen Echtleders auch zwei unterschiedliche Stoffsitzbezüge mit Mikrofaser und wiederaufbereitetem Polyester (“Rezyklat-Material”) parat.

Für jeden Sitz werden dabei PET-Flaschen sowie recycelte Textilien und Faserreste wiederverwertet. Doch nach recyceltem Plastik sehen diese Sitze keinesfalls aus, sie fühlen sich sehr angenehm an und man sitzt in ihnen hervorragend. Damit diese Stoffsitze auch optisch mehr hermachen als die typischen Stoffsitze, wie man sie aus preiswerten PKWs und Nutzfahrzeugen kennt, wertet Audi sie mit einem Muster beziehungsweise einer “Steppung” der Sitzmittelbahnen auf. An die edle Top-Optik eines schwarzen Ledersitzes mit roten Ziernähten kommen diese Stoffsitze zwar nicht heran, doch der Sitzkomfort ist erstklassig, wir haben während der gesamten Fahrt nicht darauf geschwitzt und der Stoff fühlte sich weder heiß noch zu kühl an – typische Nachteile von Leder. Vermutlich wird Audi bei Kunden, die ein Auto zu Preisen ab 100.000 Euro kaufen, aber etwas Überzeugungsarbeit leisten müssen, damit diese auf Leder verzichten und stattdessen zu Recyclingmaterial und Stoff greifen. Doch das Ergebnis überzeugt im Fahrtest. Für den Innenraum von Fahrzeugen recycelte Materialien zu verwenden, ist übrigens keineswegs Neuland. BMW macht das beim i3 von Anfang an so: BMW i3 Rex im Test – taugt der Elektro-Flitzer für den Alltag?

Platzangebot und Ergonomie: Fahrer steht im Mittelpunkt

Der Audi E-Tron GT quattro (RS) ist kein SUV und kein Kombi, sondern eine viertürige Sportlimousine (4,99 Meter lang, 1,96 Meter breit, 1,41 Meter hoch). Mit allen Vorteilen und Nachteilen. Die Designer aus Ingolstadt haben ihn zwar schnittig und tief gezeichnet (was sich auch beim CW-Wert niederschlägt: 0,24), doch auf den Vordersitzen hat man reichlich Platz und in Mittelkonsole und in den Türen diverse Ablagemöglichkeiten. Der Fahrer/die Fahrerin fühlt sich in allen Fahrsituationen wohl und behält immer den Überblick.

Dank vier Türen ist auch der Zugang nach hinten bequem möglich.

Auf den Hintersitzen geht es aber enger zu. Dort befinden können zur Not drei Personen sitzen, bequemer ist es aber, wenn nur zwei hinten sitzen. Diese sollten aber nicht zu groß gewachsen sein, das Fahrzeugdach ist heruntergezogen und kommt dem Kopf ziemlich nahe. Eine Sportlimousine ist nun einmal kein Großraumtransporter.

Panoramadach bringt Frohsinn in den Wagen

Apropos Dach: Der Kunde kann beim Dach gegen Aufpreis eine Karbonvariante bestellen. Diese reduziert das Gewicht des Wagens an einer Stelle, wo Gewicht aus Gründen der Fahrphysik unerwünscht ist: nämlich weit oben am Fahrzeug.

Doch das „Standarddach“ hat ebenfalls seine Reize: Dabei handelt es sich nämlich um ein Panoramadach aus Glas. Das sorgt für ein luftiges und freundliches Innenraumgefühl. Gerade auf den Rücksitzen dürften sich die Mitfahrer über das Panoramadach besonders freuen. Die Idee für dieses Panoramadach stammt offensichtlich von Tesla, dessen Model S und Model 3 schon länger mit einem derartigen Dach ausgestattet sind.

Der Kofferraum (GT: 405 Liter Volumen; RS: 350 Liter) schluckt problemlos das Reisegepäck mehrerer Personen, sperrige und besonders große Güter lassen sich aber schlecht bis gar nicht verstauen. Das ist aber bei einem Model 3, Model S oder einem Porsche Taycan auch nicht anders. Wenn es ums Transportieren großer oder sperriger Waren geht, hat ein SUV Vorteile, ein Kombi ist meist sogar noch besser geeignet und ein Kleinbus à la VW Bus T6 läuft in dieser Disziplin zur Hochform auf. Aber ein T6 beschleunigt nun einmal nicht annähernd so berauschend wie ein E-Tron GT und zeigt auch eine deutlich angestrengtere Kurvenlage. Unter der Vorderhaube befindet sich zudem ein weiterer kleiner Kofferraum (81 Liter; alle Volumenangaben stammen von Audi), der einen Wasserkasten oder einen kleinen Koffer aufnehmen kann. In diesem Staufach sind auch die mitgelieferten Ladekabel unterbracht. Gut: Serienmäßig sind zwei Ladebuchsen am Fahrzeug verbaut. Eine links und eine rechts. Damit sollten Sie an jeder Ladesäule eine Möglichkeit finden um den E-Tron aufladen zu können. Wir hatten seinerzeit beim Test des Audi E-Tron Probleme dabei, mit dem Ladekabel der Ladesäule die einzige am Wagen vorhandene Ladebuchse zu erreichen: Audi E-Tron im Test – Freud und Leid mit dem 105.000-Euro-SUV. Dieses Problem existiert beim E-Tron GT/RS also erst gar nicht.

©Audi

Der Blick durch den Rückspiegel ist etwas begrenzt, doch zusammen mit den beiden Außenspiegeln und den vielen Assistenzsystemen behält man immer den Überblick. Auf Kameras als Ersatz für die Außenspiegel wie noch beim E-Tron verzichtet Audi beim GT/RS übrigens.

Fahrleistungen: Tesla ist nicht zu schlagen, aber Audi ist nahe dran

E-Tron GT Quattro und erst recht RS E-Tron GT lassen beim Ampelstart und beim Beschleunigen fast alles deutlich hinter sich. Außer einen Tesla. Denn die Fahrleistungen von Tesla Model S und teilweise auch von Model 3 sind besser als die des E-Tron GT und schlagen sogar die des RS. Audi E-Tron GT quattro:

• 0 auf 100 km/h: 4,1 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h 
• Preis: ab 99.800 Euro

Audi RS E-Tron GT:

• 0 auf 100 km/h: 3,3 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h 
• Preis: ab 138.200 Euro

Tesla Model 3 Performance :

• 0 auf 100 km/h: 3,3 Sekunden ( Testbericht)
• Höchstgeschwindigkeit: 261 km/h
• Preis: ab 54.990 Euro

Tesla Model S mit Ausführung „Maximale Reichweite“:

• 0 auf 100 km/h: 3,2 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Preis: ab 86.990 Euro

Tesla Model S Plaid:

• 0 auf 100 km/h: 2,1 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 322 km/h
• Preis: ab 116.990 Euro

Tesla Model S Plaid+:

• 0 auf 100 km/h: unter 2,1 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 322 km/h
• Preis: ab 139.990 Euro

Die für GT und RS genannten Werte gelten beim Boost mit Launch Control, den der Fahrer im Modus „dynamic“ des Fahrdynamiksystems Audi drive select auswählen kann. Beide E-Tron-Variante besitzen je einen Elektromotor vorne und hinten und haben Permanent-Allradantrieb. Erst der E-Tron GT RS rückt den schnellsten/sprintstärksten Teslas auf die Pelle, kann sie aber nicht schlagen. Wobei Tesla den Abstand bei Sprint und Höchstgeschwindigkeit mit dem neuen Plaid-Modell noch einmal deutlich ausbaut. Beim Quartettspielen und am Stammtisch bleibt der Tesla in Sachen Antriebsleistung also uneinholbar spitze. Nimmt man dann noch die Preise als weiteres Kriterium hinzu, so muss man ganz klar sagen: Wer einfach nur das sprintschnellste Auto kaufen will, kann auch weiterhin zu einem Tesla Model S oder gar zu einem Model 3 Performance greifen. Denn der Tesla beschleunigt nicht nur noch etwas atemberaubender als der Audi, sondern er kostet auch – speziell beim Model 3 – deutlich weniger.

©Audi

Vom Vorreiter aus den USA und vom Bruder Porsche Taycan Turbo S einmal abgesehen (letzterer kostet aber ab 186.336 Euro aufwärts), schlägt der Audi E-Tron insbesondere in der RS-Variante beim Beschleunigen von 0 auf 100 km/h aber fast alles, was auf der Straße fährt. Ebenso schlägt sich der Audi bei Hochgeschwindigkeitsfahrten auf der Autobahn grandios. Hier kann der E-Tron die Vorteile seiner Konstruktion ausspielen: Der Wagen liegt aufgrund seines tiefen Schwerpunkts (Batterien über dem Bodenblech – Tesla lässt grüßen) und seiner insgesamt niedrigen, lang gezogenen Karosserieform und seines bestens abgestimmten Fahrwerks hervorragend selbst bei Geschwindigkeiten über 200 km/h und in langen Autobahnkurven auf der Straße. Da flattert nichts und der Wagen zerrt auch nicht zum Straßenrand, sondern er fährt ruhig und entspannt seine Spur. Die >200 km/h hört und spürt man nicht. Insbesondere die Geräuschdämmung ist hörbar besser als im Tesla. Auf langen Autobahnfahrten dürfte der höhere Komfort im Audi durchaus eine Rolle spielen, wenn man besonders ausgeruht am Zielort ankommen will. Wobei man aber auch im Tesla lange Autobahnfahrten entspannt zurücklegen kann.

Dank des hohen Fahrkomforts und der augenscheinlich großen Batterie-Reichweite ist der GT absolut Langstrecken-tauglich.

Übrigens segeln GT/RS, wenn man den Fuß vom Gaspedal nimmt. Anders als viele andere E-Autos bremsen sie kaum ab. Sound-Simulation inklusive: Wer besonders sportlich fahren möchte, schätzt oft auch sportlichen Sound. Diesen Sportsound erzeugt der Audi synthetisch, sobald man mit dem Audi-drive-select-Schalter die Einstellung „dynamic“ wählt. Dann wird beim Beschleunigen ein kraftvoll klingender „E-Tron Sportsound“ erzeugt: „Zwei Steuergeräte und Verstärker, die im Gepäckraum liegen, erzeugen einen separaten Außen- und Innensound, je zwei Lautsprecher außen und im Innenraum strahlen ihn ab“, beschreibt das Audi. Wählt man dagegen „Comfort“ im Audi drive select, so ist der Sound deutlich gedämpfter, wenn man das „Strompedal“ durchtritt, wie wir im Test deutlich hören. Dessen ungeachtet ist der Audi aber immer sehr leise und hervorragend gedämpft. Wechselt man während der Fahrt die Auswahl im Audi drive select, so ändert sich leicht die angezeigte Reichweite. Bei „dynamic“ kommt man also nicht ganz so weit als mit „Comfort“ oder „efficiency“.

©Audi

Infotainmentsystem

Der Fahrer hat dank zweier Bildschirme – das 12,3 Zoll große „Audi virtual cockpit plus“ im Cockpit vor dem Fahrer und der 10,1 Zoll große MMI-Touchscreen (MMI steht für “Multi Media Interface”) in der Mitte des Armaturenbretts – alle Daten wie Reichweite, gefahrene Geschwindigkeit, Navigationsanweisungen und natürlich die Navigationskarte im Blick. Das ist aber keine Spezialität des E-Tron GT, sondern dafür kommt das bekannte Infotainmentsystem von Audi zum Einsatz. Ebenso steht die von anderen Audi-Modellen bekannte Sprachsteuerung zur Verfügung. Dieses bekannte Infotainmentsystem ist beim GT/RS noch erweitert um Informationen, wie sie ein E-Auto braucht, also Restreichweite und im Navi auch Ladestationensuche. Das klappt auch per Sprachbefehl: „Suche Lademöglichkeiten am Ziel“ macht genau das, binnen weniger Sekunden zeigt uns der MMI-Bildschirm alle Ladestationen rund um unser Navigationsziel an.

Top: Bei der Navigation fällt angenehm auf, wie schnell das MMI eine neue Route berechnet, wenn wir von der aktuellen Navigationsroute abweichen.

Der mittige MMI-Touchscreen im Audi ist zwar kleiner als im Tesla und damit weniger spektakulär, doch zusammen mit dem digitalen Cockpit direkt vor dem Fahrer stehen alle notwendigen Informationen in mehr als ausreichendem Maße zur Verfügung. Zudem kann man im Audi alle wesentlichen Funktionen bedienen und auch ablesen, selbst wenn der MMI-Touchscreen ausfallen sollte. Ein Tesla dagegen mit defektem Bildschirm gilt als verkehrsunsicher, was erst in diesen Tagen zu einem Rückruf von weit über 100.000 Teslas führte: Tesla ruft Tausende Autos in Deutschland zurück.

©Audi

Vor allem aber werden die beiden Bildschirme im Audi noch durch das auch bei direktem Sonnenlicht gut ablesbaren Head-Up-Display ergänzt. Das Head-Up-Display des E-tron kennt man auch schon aus anderen Audis. Es sollte in jedem Fall beim Kauf mitbestellt werden (ca. 1.400 Euro). Sie blicken dann während der Fahrt nur noch nach vorn und sehen trotzdem alle relevanten Daten (gefahrene Geschwindigkeit, Tempolimit) und alle Navigationsanweisungen auf der Windschutzscheibe. Der Blick auf den MMI-Bildschirm wird damit großenteils überflüssig. Etwas Vergleichbares bietet Tesla für das Model S nicht an.

Kleines Manko: Audis nagelneues Augmented-Reality-Head-up-Display mit der AR-Drohne steht weder im E-Tron GT quattro noch im RS E-Tron GT zur Verfügung. Da deren Armaturenbrett zu wenig Platz für den Einbau der zusätzlichen Technik bietet.

©Audi

Ein Qi-Lademöglichkeit („Audi phone box“) für das Smartphone ist im hinteren Staufach der Mittelkonsole angebracht.

Carplay, Android Auto, Apple Carkey und Alexa

iPhone-Besitzer können ihr Gerät wireless mit Apple CarPlay nutzen, Android-Smartphones werden dagegen noch per Kabel mit Android Auto verbunden. Apple Carkey zum Öffnen und Starten des Wagens steht noch nicht zur Verfügung, Sie können den E-tron aber natürlich auch mit dem Schlüssel in der Jackentasche entsperren. Konkurrent BMW bietet Apple Carkey übrigens bereits an: Apple Carkey im Test – BMW mit iPhone öffnen und losfahren (“BMW Digital Key”). Da man dafür das iPhone aber aus der Tasche nehmen und an den Türgriff halten muss, hält sich der Komfortgewinn bei BMW in Grenzen.

Alexa hat Audi im E-Tron GT quattro/RS E-Tron GT genauso „native“ umgesetzt wie im Audi e-tron beziehungsweise wie in den aktuellen Audi-Modellen mit MIB3-Infotainmentsystem. Sie benötigen für die Nutzung von Alexa im Audi also keine separate App und es muss auch kein Smartphone gekoppelt sein, wenn Sie Alexa-Sprachbefehle aufsprechen.

©Audi

Der E-Tron GT ist vollgestopft mit Kameras (und Radar- und Ultraschallsensoren) für seine Fahrerassistenzsysteme. Da wäre es nahe liegend, das Bild der Kameras auch für die Zwecke einer Dashcam beziehungsweise zur Umgebungsüberwachung zu verwenden. BMW macht das zum Beispiel seit dem großen Sommer-/Herbst-2020-Update für BMW OS 7 in Form des „BMW Drive Recorders“: BMW M340i mit OS 7 im Test – iPhone als Schlüssel, wireless Android Auto, Dashcam. Tesla bietet sogar schon länger eine Überwachungsfunktion an: Erkennen die Sensoren verdächtige Vorgänge am Auto, speichert der Tesla die Aufnahmen dauerhaft und gibt außerdem einen Hinweis auf dem Bildschirm aus.

©Audi

Bei einem so teuren Auto wie dem E-Tron GT (RS) macht eine Umgebungsüberwachung unserer Meinung nach Sinn: Schnell zerkratzt ein Neider den Lack des teuren Audi. Doch derzeit ist keine derartige Überwachungsfunktion implementiert. Auf Nachfrage erklärte uns Audi, dass man beobachten würde, ob für eine derartige Funktion Nachfrage bestehe oder sich entwickle. Eine Dashcam-/Überwachungsfunktion dürfte sich per Software-Update aber problemlos nachrüsten lassen, weil die gesamte Hardware dafür ja ohnehin schon verbaut ist. Genau dieses Prinzip verfolgt auch Erzrivale BMW mit seinem Remote Software Upgrade.

Preise und Vertrieb

So viel Leistung in edler Verpackung hat ihren Preis. Im wahrsten Sinne des Wortes. Der E-tron GT quattro kostet in Deutschland ab 99.800 Euro. Darin ist aber zum Beispiel noch kein Head-Up-Display enthalten, das kostet extra: 1400 Euro. Der RS E-tron GT legt sogar erst bei 138.200 Euro los; immerhin ist dann serienmäßig ein Bang & Olufsen Premium Sound System mit dabei. Noch mal zur Erinnerung: Ein Tesla Model S kostet ab 86.990 Euro, der demnächst erscheinende Model S Plaid ab 116.990 Euro.

©Audi

Anders als Tesla: Audi verkauft den E-Tron GT Quattro und den E-Tron GT RS ausschließlich über seine Audi-Vertragshändler. Es gibt also keinen Online-Verkauf. Natürlich können Sie online Ihren Traumwagen hier konfigurieren und mit dieser Konfiguration zum Audi-Händler gehen und damit das Verkaufsgespräch abkürzen. Doch den Kaufvertrag unterschreiben Sie dann ausschließlich bei diesem vor Ort.

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