Audi E-Tron im Test: Freud und Leid mit dem 105.000-Euro-SUV

Der Audi E-Tron ist ein Hingucker: Wenn wir mit dem fast 5 Meter langen und 2,5 Tonnen schweren SUV unterwegs sind, fällt er schon allein durch seine Größe ins Auge. Kenner identifizieren zusätzlich den E-Tron-Schriftzug auf dem linken und rechten vorderen Kotflügel beziehungsweise am Heck. Die wissen dann: Das ist die Ingolstädter Antwort auf Tesla und auf die von Teilen der Politik und einigen Umweltverbänden geforderte Einführung der Elektromobilität um fast jeden Preis. Ohne die Frage zu klären, ob so ein (riesiges) E-Auto unter wirtschaftlichen, ökologischen oder alltagstauglichen Fragestellungen überhaupt Sinn macht. Letzteres wollten wir wissen und waren mit dem E-Tron eine Woche unterwegs. Und zwar nicht – wie meist bei Elektro-Autos – nur über kurze Entfernungen innerorts.

Ausführliches Video zum Audi E-Tron. (Die zirka ersten drei Minuten des über 23 Minuten langen E-Tron-Videos zeigen das Ausladen unserer Höllenmaschine – lassen Sie sich davon bitte nicht irritieren. Die Höllenmaschine wurde zufällig genau in dem Moment angeliefert, als wir das Video zum E-Tron gedreht haben. Das ließen wir uns natürlich nicht entgehen…):

Leistung satt: Denn kein vernünftiger Mensch kauft oder least ein maximal 360 PS starkes (265 kW/360 PS Peakleistung für maximal 60 Sekunden und 158 kW/215 PS Nenndauerleistung; 664 Nm im Boostmodus/561 Nm standardmäßiges Drehmoment; 200 km/h Höchstgeschwindigkeit), fast 5 Meter langes und 2,5 Tonnen schweres Auto für 105.000 Euro Listenpreis (80.900 Euro Grundpreis zuzüglich Sonderausstattung), um damit pro Tag nur ein paar innerstädtische Kilometer zurückzulegen und vielleicht mal zum Supermarkt zu fahren oder die Kinder von der Schule zu holen. Nein, der E-Tron empfiehlt sich von Erscheinungsbild, Leistung und Preis ganz klar für Autobahn und Landstraße. Und da haben wir ihn getestet.

Fahrspaß, Komfort, Platzangebot: Alles reichlich vorhanden

Der E-Tron fährt sich grundsätzlich wie ein Auto mit Verbrennungsmotor. Dass es sich dabei um ein E-Auto handelt, erkennt man – neben dem fehlenden Motorgeräusch und der beachtlichen Beschleunigung – vor allem an der immer vorhandenen Reichweiten-Anzeige im Fahrzeug, der Ladestationen-Suche im Navi und in der App sowie eben am Aufladen und den damit verbundenen Abenteuern beziehungsweise Erste-Welt-Problemen.

Das Antriebskonzept ist für ein E-Auto schlüssig und für das Fahrverhalten und die Straßenlage vorteilhaft: Audi verbaut je einen Motor an Vorder- und Hinterachse. Der E-Tron ist also ein echtes Allradfahrzeug. Die Batterie (396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Batterie-Kapazität) ist über dem Bodenblech verbaut, die Insassen sitzen also über der Batterie; zusätzlich gibt es unter der Rücksitzbank noch eine zweite Batteriestufe. Das sorgt für einen relativ tiefen Schwerpunkt. Zwar ist der E-Tron ein ziemlich hohes SUV, doch er liegt für ein derartiges Fahrzeug trotzdem passabel auf der Straße. Der vordere Kofferraum dient zur Aufnahme der Ladekabel, der hintere große Kofferraum ist voll ladefähig. Innen bietet der E-Tron sehr viel Platz, auch auf den Hintersitzen. Den  E-Tron gibt es gegen Aufpreis statt mit Außenspiegeln auch mit Außenkameras und dazu passenden Innendisplays.

Der Audi E-Tron beschleunigt wie für Elektro-Autos üblich sportlich vom Stand weg. Bis 200 km/h sprintet der 2,5-Tonnen-Koloss immer leichtfüßig und völlig leise, dann wird abgeregelt. Nie wirkt der Antrieb angestrengt oder überfordert. Top!

Wer allerdings das satte Leistungsangebot des E-Tron tatsächlich abruft, wird mit häufigen Auflade-Stopps bestraft. Denn eine flotte Autobahnfahrt leert schnell die Batterie. Andersherum kann der E-Tron bei häufigen Staus oder im Stadtverkehr oft die Batterie dank Rekuperation wieder aufladen: Bei jedem Bremsvorgang gewinnt der E-Tron Energie zurück. Segeln statt rekuperieren: Übrigens ist der E-Tron standmäßig auf „Segeln“ eingestellt, das heißt: Wenn Sie den Fuß vom „Strompedal“ nehmen, dann bremst er nicht wie ein Tesla, ein BMW i3 oder viele andere E-Autos ab und rekuperiert, sondern er segelt ohne Motorwiderstand dahin, um ohne zusätzlichen Stromverbrauch möglichst weit zu kommen.

Sie können aber über die linke von zwei Schaltwippen hinterm Lenkrad das Rekuperieren von Hand starten oder dieses Verhalten generell in den Einstellungen ändern. Wirklich Sinn macht das Aktivieren der Rekuperation aber nur im Stadtverkehr. Grundsätzlich können Sie den voreingestellten Segelmodus so lassen, Ihnen geht dadurch kein Strom zur Rückgewinnung verloren, denn sobald Sie bremsen, rekuperiert der Audi ja trotzdem (maximale Rekuperationsleistung laut Audi: 220 kW). Dank fehlendem Verbrennungsmotor und hervorragender Geräuschdämmung ist der E-Tron sehr leise, man fährt gerne mit ihm schnell über weite Strecken. Zudem ist der E-Tron sehr geräumig und angenehm gefedert. Selbst große Personen sitzen auf den Rücksitzen ohne Platzangst und der Kofferraum schluckt problemlos auch umfangreiches Reisegepäck. Insofern wäre der E-Tron das perfekte Fahrzeug für die Fahrt in den Urlaub nach Italien. Wenn nur die kurze Reichweite und das oft lange dauernde Aufladen nicht wären…

Fahrspaß wird mit kurzer Reichweite bestraft

Nach einer rund 80 Kilometer langen sommerlichen Autobahnfahrt (mit durchgehend laufender Klimaanlage) mit moderater Fahrweise (überwiegend Tempo 120 km/h, außer kurz beim Überholen) waren bereits 23 Prozent der Batterie leer. Das Aufladen dieser 23 Prozent dauert 13 Stunden (!) an einer standardmäßigen 230-Volt-Steckdose, wie uns die My-Audi-App anzeigt. Obwohl die Steckdose laut Audi-Ladegerät 100 Prozent Ladeleistung liefert, also 2,3 kW.

Eine andere 120 Kilometer lange Autobahnfahrt absolvierten wir zwei Mal und bekamen deutlich unterschiedliche Rest-Reichweiten. Grund: Einmal hatten wir Stau und der E-Tron rekuperierte somit häufiger, das andere Mal konnten wir dagegen „zügig“ durchfahren, aber auch dann mit oftmals nur 120 km/h. Ergebnis: Bei letzterer Fahrt betrug die verbleibende Rest-Reichweite nur noch knapp unter 200 Kilometer! Die Batterie hatte 38 Prozent Kapazität verloren. Bei ersterer 120-Kilometerfahrt (wie gesagt mit einigen Staus) betrug die Restreichweite noch 235 Kilometer und die Batterie hatte 33 Prozent Ladung verloren. Vor Fahrtbeginn betrug die angezeigte Reichweite 340 km – die tatsächliche Reichweite entspricht also nicht der vor Reisestart angezeigten Reichweite.

Bei keiner unserer Fahrten sind wir über eine längere Strecke wirklich schnell oder gar längere Zeit 200 km/h gefahren. Wie bereits oben erwähnt: Wer den e-tron so fährt wie es Antrieb und Fahrwerk zulassen, muss noch häufiger aufladen.

Die tatsächliche Reichweite unseres E-Tron im heißen Sommerbetrieb auf Autobahnen mit Klimaanlage auf voller Leistung mit einer vollen Batterieladung liegt bei knapp über 300 Kilometer, teilweise 340 Kilometer. Da Sie aber nie eine Batterie völlig leerfahren dürften, um nicht das Risiko einzugehen, dass Sie liegenbleiben, ist die nutzbare Reichweite immer etwas geringer.

Wichtig: Der Audi zeigt nach dem Einschalten zunächst eine theoretische Reichweite im Audi Virtual Cockpit an. Erst wenn Sie ein konkretes Reiseziel in der Navigation eingegeben haben und die Route dorthin berechnet wurde, sehen Sie die tatsächliche Reichweite für Ihre Route. Denn die Reichweite hängt von der Routenbeschaffenheit ab: Steigungen oder Gefälle, Autobahn oder Stadtverkehr etc.

Die Reichweite sehen Sie immer im Audi Virtual Cockpit, zusätzlich wird sie aber auch auf der Karte des Navigationsgerätes als „Spiegelei“ visualisiert und in der My-Audi-App angezeigt.

Stromverbrauch: Die My-Audi-App informiert zudem nach jeder Fahrt über den Stromverbrauch. Dabei kamen wir an den derzeitigen heißen Sommertagen in der Regel auf Verbrauchswerte von 23 kW/100 km bis 30 kW/100 km mit einem Schwerpunkt zwischen 26 und 30 kW/100. Die My-Audi-App ist ohnehin Dreh- und Angelpunkt der Bedienung: Die App informierte nicht nur stets über den aktuellen Ladevorgang und schickt eine Push-Nachricht, wenn der Ladevorgang abbricht. Sondern damit finden Sie auch am zuverlässigsten Ladestationen, mehr dazu siehe weiter unten.

Wer also täglich 200 Kilometer mit dem E-Tron pendeln möchte, muss jeden Tag aufladen. Und für die Fahrt nach Italien müssen Sie mehrere – unter Umständen sehr lange – Ladestopps einplanen. Die Autobahn ist nun einmal ein Batterie-Leersauger, Stadtverkehr dagegen schont den Akku.

Warum ausgerechnet ein SUV? Dieses im Langstrecken-Alltag durchaus störende Reichweiten-Problem ließe sich deutlich reduzieren, wenn Audi einen anderen Formfaktor für den E-Tron gewählt hätte: Windwiderstand und das Leergewicht wären niedriger, wenn die E-Motoren samt Batterien nicht in ein SUV, sondern in einen TT (der dann natürlich höher gebaut wäre als ein TT mit Verbrennungsmotor) oder in einem A4 verbaut wären. Derart flachere und leichtere Fahrzeuge kämen mit der gleichen Batterie deutlich weiter als der E-Tron. Letztendlich macht das ja auch Tesla bei Model S und 3 so. So ein TT mit dem Antriebskonzept des E-Tron wäre überragend agil, ein richtiges Spaß-Auto.

Audi hat sich aber für ein SUV entschieden, weil dafür die größte Käuferschaft existieren würde. Ein TT als E-Tron sei eine zu spitze Zielgruppe, so Audi. Da fragen wir uns aber, wieso Tesla offensichtlich mit so großem Erfolg das Model 3 verkauft.

Laden: Im Prinzip einfach, aber…

Grundsätzlich erfolgte im Test der Ladevorgang an unterschiedlichen Ladestationen (AC-/Wechselstrom-Laden mit 11 kW und optional mit 22 kW, DC-/Gleichstrom-Schnell-Laden mit bis zu 150 kW) in unterschiedlichen Städten sehr einfach und zuverlässig, sofern die Ladestation nicht außer Funktion, belegt durch Falschparker (Autos mit Verbrennungsmotoren) oder sehr eng gebaut (in Innenstädten) oder das Ladekabel zu kurz war, um Ladesäule und Auto zu verbinden.

Um eine zum Audi kompatible Ladestation zu finden, gibt es zwei Möglichkeiten:

a) Sie suchen direkt mit dem im E-Tron eingebauten Navigationsgerät: Dazu öffnen Sie auf dem Audi-MMI-Touchscreen das Menü Navigation und entscheiden sich zwischen Schnelllademöglichkeiten (DC, mit Gleichstrom ab 50 kW, teilweise auch mit bis zu 150 kW) oder Laden mit Wechselstrom (AC, mit Wechselstrom mit 11 kW oder 22 kW). Meist muss man sich für das langsamere AC-Laden entscheiden, weil DC-Ladestationen deutlich seltener und meist belegt sind. Die Suche über das eingebaute Navi hat aber einen großen Nachteil: Der Fahrer sieht nicht die aktuelle Belegung der angezeigten Ladestationen. Man lässt sich dann also vom Audi-Navi dorthin lotsen, um dann festzustellen, dass alle Ladeplätze belegt sind oder die Station vielleicht sogar defekt ist.

Deshalb ist die zweite Möglichkeit die bessere Wahl:

b) Sie suchen in der My-Audi-App nach Ladestationen. Diese Suche leitet Sie auf https://e-tron.charging-service.audi/web/audi-de weiter und dort sehen Sie alle AC- und DC-Ladestationen mit einer einzigen Suchanfrage und mit aktuellem Belegungsstand und gegebenenfalls mit Hinweisen, wenn eine Ladesäule defekt ist. Was Sie allerdings auch nicht in der App sehen: Ob eine Ladesäule durch einen unrechtmäßig parkenden Verbrenner blockiert wird (was während unseres Tests mehrmals der Fall war, beispielsweise durch ein Fahrzeug von Sixt Carsharing) oder ob der Parkplatz für das zu ladende E-Auto sehr eng ist. Letzteres spielt bei einem 5-Meter-SUV wie dem E-Tron durchaus eine Rolle. Eine Ladestation, die ein Renault Zoe, Nissan Leaf oder BMW i3 noch nutzen können, könnte für einen E-Tron bereits zu klein sein.

Es gibt aber noch eine weitere Einschränkung, die Sie vorab nicht wissen können: Ist das Ladekabel lang genug?

Klingt wie ein Witz, ist aber traurige Realität: Audi verbaut beim E-Tron standardmäßig nur links vorne eine Ladebuchse. Wenn Sie nun frontal vor einer Ladestation halten müssen und diese ein eigenes Ladekabel besitzt (je nach Art der Ladestation verwenden Sie entweder eines der von Audi mitgelieferten Ladekabel oder das fest an der Ladestation verbaute Ladekabel) kann es sein, dass das Ladekabel nicht bis zur Ladebuchse des Audi reicht.

Dieses ärgerliche Problem hätte Audi leicht vermeiden können, wenn es mittig in der Autofront (dem „Kühlergrill“ sozusagen) die Ladebuchse verbaut hätte. Wie es beim Renault Zoe oder Nissan Leaf der Fall ist. Eine Abhilfe: Sie ordern für den E-Tron noch eine zusätzliche Ladebuchse auf der rechten Seite vorne mit. Vielleicht reicht dann das Ladekabel ja bis dorthin.

Kurios: Bei einem 105.000-Euro-Auto (das ist der Listenpreis unseres Testwagens) ist diese zweite Ladebuchse standardmäßig nicht enthalten. Sie kostet 450 Euro Aufpreis!

Der eigentliche Ladevorgang ist allerdings simpel und klappte im Test mit einer Ausnahme immer zuverlässig: Sie authentifizieren sich mit der (in unserem Fall mitgelieferten) Audi-Ladekarte am Lesegerät der Ladesäule und verbinden das Kabel. Der Ladevorgang beginnt sofort und die App hält Sie immer über den aktuellen Ladestatus auf dem Laufenden. In einem Fall scheiterte aber das Aufladen, obwohl uns die Ladestation zunächst das ordnungsgemäße Starten signalisiert hatte. Den Grund dafür fanden wir nicht heraus, aber am nächsten Tag war die Batterie noch genauso leer oder voll wie am Abend vorher, als wir das Ladekabel angeschlossen hatten.

Wer Elektro-Autos auflädt, braucht Geduld. Hieran scheitert die Alltagstauglichkeit eines Elektro-Autos für Langstreckenfahrer oder für Fahrer, die nicht zu Hause aufladen können. Denn nur mit DC lässt sich die Batterie in halbwegs überschaubarer Zeit aufladen, was allerdings immer noch deutlich länger als das Betanken mit Benzin oder Diesel dauert. Doch die meisten verfügbaren Ladestationen sind AC-Lader und damit sind selbst bei einer nur zu einem Drittel entleerten Batterie schnell zwischen zwei und drei Stunden Aufladen angesagt.

Wollen Sie gar an einer ganz normalen 230-Volt-Steckdose mit 2,3 kW aufladen – zum Beispiel in der Garage, dann dauert das Aufladen einer zu 25 Prozent entleerten Batterie bereits zwischen 8,5 Stunden (laut Audi) und 13 Stunden (unsere Erfahrung)!

Eine halbleere Batterie lässt sich also unter Umständen nicht einmal binnen eines ganzen Tages aufladen! Falls Sie einen E-Tron tatsächlich an einer konventionellen 230-Voltsteckdose aufladen wollen, sollten Sie zudem prüfen lassen, ob Ihr Stromnetz zu Hause und die Sicherung die Dauerbelastung verkraften. In jedem Fall empfiehlt sich die Anschaffung einer Wallbox, um Ihren E-Tron zu Hause schneller aufladen zu können.

Tipp : Versuchen Sie, den E-Tron an Ladestationen auf Autobahn-Raststätten oder Autohöfen aufzuladen. Dort sind die Ladestationen oft sehr großzügig ausgebaut und bieten viel Platz. Die Ladestation am Parkplatz Fürholzen West an der A9 Richtung München ist ein Beispiel für eine derart großzügige Anlage mit vielen DC-Schnellladestationen.

Was tun gegen Falschparker?

Benziner und Diesel-Autos, die Ladestationen blockieren und E-Autos, die über die benötigte Ladezeit hinaus an einer Ladestation stehen bleiben, sind ein weiteres Ärgernis. Audi sagt dazu: „Eine gesetzliche Regelung dazu, ob und wie lange Elektroautos auch nach Abschluss des Ladevorgangs weiter auf Parkflächen an Ladesäulen parken dürfen, gibt es bislang noch nicht. Wenn es entsprechend ausgeschildert ist, kann es einen Strafzettel geben, wenn man ein E-Auto länger als für den Aufladevorgang benötigt parkt. Wer wiederum mit einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf einem Parkplatz mit Elektroauto-Ladesäule steht, muss mit einem Bußgeld in Höhe von zehn Euro rechnen. Gleiches gilt für unzulässig abgestellte E-Autos – etwa wenn das E-Kennzeichen fehlt oder die maximale Parkdauer für den Ladevorgang überschritten wurde.“

Während unseres Tests stießen wir unter anderem auf einen Benziner-Leihwagen von Sixt Carsharing, der einen Parkplatz an einer E-Ladesäule im Norden von München blockierte. Wir fragten Sixt, ob und wie es seine Carsharing-Kunden darauf hinweist, dass diese mit einem Benziner oder Diesel keinen E-Ladeplatz blockieren dürfen. Sixt antwortete uns:“ Auf unserer Webseite informieren wir unsere Sixt-share-Kunden über die Parkregeln im jeweiligen Geschäftsgebiet. Daraus wird klar ersichtlich, dass wir unsere Kunden dazu anhalten, die jeweils geltenden Parkregeln zu beachten. Wir werden diese Übersicht zeitnah um einen entsprechenden Hinweis zu den E-Ladestationen ergänzen. Zudem verfolgen wir diese Fälle und behalten uns vor, bei mehrmaliger Missachtung der Regeln die Mitgliedschaft zu kündigen.“

Auf besagter Sixt-Webseite fehlt bis jetzt (Stand 29.7.2019) jeder Hinweis auf das Verbot, Elektro-Auto-Ladeplätze zu blockieren.

Nachteil Großstadt: Gerade für Bewohner in Großstädten ist das Aufladen eines E-Autos besonders umständlich. Denn sofern man nicht eine Garage besitzt, muss man sein E-Auto in der Regel an einer öffentlichen Ladestation aufladen. Doch die dürfte sich in der Regel nicht neben der Wohnung befinden. Somit muss man jedes Mal von der Ladestation erst noch zur Wohnung und einige Zeit später wieder zurück zum Auto kommen – wenn der Ladevorgang zu Ende ist. Für Vielfahrer ist das nicht praktikabel. Bequem aufladen können in der Regel nur Hausbesitzer mit Garage (in die sie sich eine Wallbox montieren lassen). Das ist aber in der Großstadt die Ausnahme.

Fazit: Audi E-Tron ist ein rollender Widerspruch

Mit dem E-Tron hat Audi eigentlich das perfekte Langstrecken-Fahrzeug entwickelt. Sehr leise und komfortabel, entspannt zu steuern, Sieger bei fast jedem Ampelstart (außer wenn ein Tesla als Gegner antritt) und beeindruckend durchzugsstark bis 200 km/h – Fahrspaß pur und dank der Batterien über dem Bodenblech auch mit guter Straßenlage, zumindest für ein hochbeiniges SUV. Dazu richtig viel Platz auch auf den Hintersitzen und ein geräumiger Kofferraum.

Auch den Ladevorgang hat Audi eigentlich ziemlich einfach gestaltet – sofern man

a) eine freie Ladesäule findet, von der aus man das Ziel der Fahrt zu Fuß erreichen kann

b) diese nicht defekt ist

c) man den 5-Meter-Wagen in eine enge Parklücke hineinrangieren kann und

d) das Ladekabel lang genug ist.

Doch – und hier kommt das „eigentlich“ zum Tragen – der E-Tron ist eben kein langstrecken-taugliches Fahrzeug, weil seine Reichweite mit voller Batterie viel zu gering ist. Und er – wenn man seine potenzielle Motorleistung tatsächlich abruft – gleich noch weniger Reichweite bietet. Das Ausleben des Fahrspaßes bestraft der E-Tron unbarmherzig mit noch kürzeren Abständen zwischen zwei Ladevorgängen. Die wiederum meist mehrere Stunden dauern, weil die flotten Gleichstrom-Ladesäulen rar und meistens besetzt sind.

Damit wird die Fahrt in den Italien-Urlaub – für die das komfortable, flotte SUV mit seiner starken Klimaanlage durchaus geeignet erscheint – zum zwangsweisen Entschleunigungs-Parcours. Bereits für deutlich weniger als 105.000 Euro bekommt man nicht nur von Audi sehr geräumige, komfortable und schnelle Fahrzeuge, die mit einer Tankfüllung locker 900 Kilometer am Stück fahren und in fünf Minuten wieder „aufgeladen“ sind.

Für den Stadtverkehr wiederum, für den E-Autos prädestiniert erscheinen, ist der E-Tron viel zu groß. Parkplatzsuche in einer überfüllten Innenstadt mit dem wuchtigen Trumm aus Ingolstadt ist notorisch stressig.

Wir bleiben also ratlos zurück: Für wen ist dieses 100.000-Euro-Fahrzeug geeignet? Am ehesten sollte man den E-Tron wohl als „Studie“ sehen: Damit zeigt Audi, was technisch in Sachen Fahrspaß, Komfort und Leistungsvermögen machbar ist und wie sich die Ladetechnik relativ einfach für den Fahrer umsetzen lässt (Reichweiten-Anzeige, integrierte Ladestationen-Suche und der eigentliche Ladevorgang). E-Autos müssen diesbezüglich nicht Verzicht bedeuten und sind keine „Müsli-Autos“.

Aber für die tatsächliche Fahrt in den Urlaub oder das tägliche Pendeln zur Arbeit über eine längere Distanz empfiehlt sich ganz klar die in den letzten Jahren vielfach verunglimpfte Dieseltechnologie, gegen die sich mit funktionierender und ausreichender Adblue-Einspritzung nichts sagen lässt. Und für die weder Lithium noch Kobalt unter menschenunwürdigen Bedingungen irgendwo in der dritten Welt ohne Rücksicht auf die dortige Umwelt gefördert werden müssen, um die erforderlichen Batteriezellen produzieren zu können…

Tipp: Der Audi E-Tron unterstützt Alexa. Hier lesen Sie, wie Sie die Alexa-Sprachsteuerung im Audi E-Tron nutzen können.

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