BMW i3 Rex im Test: Taugt der Elektro-Flitzer für den Alltag? (Update)

Aus aktuellem Anlass: Das Gerücht, dass der BMW i3 die Basis für das Apple-Auto alias iCar werden könnte, hat neue Nahrung erhalten. Deshalb haben wir unseren ausführlichen Test des BMW i3 mit RangeExtender wieder hoch gezogen. Der Test bezieht sich auf den BMW i3 Rex, wie ihn BMW im Sommer 2014 verkauft hat. Die derzeit verkauften BMW i3 Rex können davon geringfügig abweichen.

Mit dem i3 startete BMW ins Elektro-Auto-Zeitalter. Nach jahrelanger Vorbereitung und unterstützt von einer aufwändigen weltweiten Werbekampagne präsentierten die Bayern ein Elektro-Auto mit riesigem Spaßfaktor. Mit innovativer Technik wie einer Karosserie aus Karbon, recycelten Materialien für die Innenausstattung und einem 170 PS starken E-Motor – und einem heftigen Preis: Ab 34.950 Euro aufwärts, der Listenpreis unseres Testwagens liegt bei 54.270 Euro.

BMW i3: Reines Stadtauto oder vollwertiger Zweitwagen?

Damit sind wir bei des Pudels Kern: Wer soll sich den i3 überhaupt kaufen? Mindestens 35.000 Euro nur für ein Stadtauto? Oder gibt der i3 vielleicht doch einen vollwertigen Zweitwagen ab? Der also nicht nur für die von BMW immer wieder propagierten täglichen 20 Kilometer zur Arbeit und zurück verwendet werden kann. Sondern auch für längere Ausflüge, beispielsweise wenn der eine Lebenspartner mal mit den Kindern zu den Schwiegereltern aufs Land fährt, während der Gatte mit dem Erstwagen unterwegs ist.

Diese Fragen wollen wir mit diesem Test klären. Weil der normale i3 für derartige Alltagsszenarien von vornherein weniger gut geeignet ist, haben wir einen i3 mit Range Extender (also mit einem zusätzlichen Benzinmotor und Benzintank) als Testwagen genommen.

i3 mit Range Extender: Rex

Denn der reine i3 birgt einfach ein zu großes Risiko des Liegenbleibens, wenn man einmal spontan damit aufs Land raus fährt – wo es weit und breit keine Ladestationen gibt, wie man beispielsweise auf der Webseite des Strom-Anbieters Chargenow sofort sieht. Nur mit dem Rex (das lateinische Wort für “König”) kann man solche längeren Fahrten einigermaßen entspannt angehen und zur Not unterwegs auch mal auftanken. Und damit die Reichweite erneut verlängern.

Theoretisch ist es also mit dem i3 Rex möglich, durch permanentes Auftanken des 9(!) Liter fassenden Tanks auch lange Überlandstrecken zurückzulegen, ohne dass man zwischendurch den i3 an eine Steckdose hängt. Wirtschaftlich ist diese Vorgehensweise jedoch nicht.

BMW i3 – so rettet die Feuerwehr Insassen nach einem Unfall

Der zusätzliche Verbrennungsmotor schont zwar die Nerven des i3-Fahrers, der Rex („ R ange EX tender“) weist gegenüber dem „nackten“ i3 aber auch einige Nachteile auf:

• Er wiegt 120 Kilogramm mehr: Das wirkt sich zwangsläufig negativ auf die Fahrleistungen aus, der i3 Rex hat also eine geringere Elektroreichweite und beschleunigt etwas schlechter (aber immer noch sehr gut). Die Höchstgeschwindigkeit ist aber bei beiden Varianten identisch.
• Der Rex bringt alle Wartungs- und Reparaturprobleme mit sich, die ein Verbrennungsmotor gegenüber einem Elektromotor nun einmal aufweist: Öl-Undichtigkeiten, die Zylinderkopfdichtung kann undicht werden, es entstehen regelmäßige Kosten für Ölwechsel, der Auspuff kann durchrosten (wobei der Rex nur einen sehr kurzen Auspuff ähnlich dem VW Käfer oder dem T3-VW-Bus hat). Laut BMW soll das Abgassystem für die Lebensdauer ausgelegt sein. Der Schalldämpfer entspräche vergleichbaren Schalldämpfern dieser Hubraumklasse in konventionellen Fahrzeugen. Zudem sei zu berücksichtigen, dass der spezifische Betrieb des Verbrennungsmotors (Vermeidung von langen Kaltlaufphasen und kaum Kurzstreckenbetrieb für den Verbrenner) die Lebensdauer des Schalldämpfers durch geringeren Kondensat-Anfall positiv beeinflusse – wie uns BMW dazu erklärte (bei dem i3 ohne Range Extender fallen diese ganzen Probleme natürlich weg).
• Der i3 Rex erzeugt eben doch Emissionen (weshalb er ja auch einen Auspuff besitzt)
• Fahrtkosten spart man mit dem Rex nicht. Denn der Spritverbrauch des Benzinmotors liegt zirka bei sieben Liter auf 100 Kilometer. Das ist für einen Kleinwagen nicht sparsam, sondern normal, eher sogar etwas viel. Sparsam lässt sich der i3 nur mit Strom fahren.

Technik des BMW i3 Range Extender

Ein unter der Rücksitzbank verbauter Synchron-Elektromotor mit 170 PS sorgt an den Hinterrädern des i3 für den Antrieb – und mit 250 Nm Drehmoment für Sportwagen-Feeling. Dank Automatik-Getriebe entfällt auch das Schalten von Hand (der Wahlhebel für die Automatik befindet sich rechts hinterm Lenkrad).

Der 170-PS-Motor bezieht seine Kraft aus Lithium-Ionen-Akkus (zum Vergleich: Beim Yaris Hybrid liefert ein Nickel-Metallhybrid-Akku den Lebenssaft), die im Fahrzeugboden eingebaut sind. Die Steckdose zum Aufladen der Akkus befindet sich hinter der Tankklappe im hinteren rechten Kotflügel.

Kraftvolle Lithium-Ionen-Akkus mit 22 kWh und 360 Volt

Die Akkus haben eine Kapazität von 22 kWh und eine Spannung von 360 Volt. Es handelt sich also beim i3 genauso wie beim Yaris Hybrid um ein Hochvoltsystem, wobei beim Yaris die Spannung mit 144 Volt angegeben wird. In jedem Fall gilt: Finger weg für Selbstschrauber, wegen der Gefahr von lebensgefährlichen Stromschlägen.

Akkus gehören dem i3-Besitzer : Keine Leasingkosten, volles Risiko

Wichtig in Zusammenhang mit dem Akku: Dem Eigentümer des i3 gehört auch der Lithium-Akku (wie auch bei den Toyota-Hybriden). Er wird also nicht geleast, wie es beispielsweise bei dem Twizy der Fall ist. Das hat Vorteile und Nachteile. Der Vorteil besteht darin, dass man keine monatlichen Leasinggebühren für die Akkus berappen muss. Bei dem winzigen Twizy sind es immerhin 60 Euro im Monat, also 720 Euro im Jahr zusätzlich zum Kaufpreis, zur Versicherung und zu den Inspektions- und Unterhaltskosten (KFZ-Steuer fällt für Elektroautos derzeit nicht an).

Tipp: Riesen-Fotogalerie – der BMW i3 Rex Bild für Bild: Ganz oben in diesem Artikel

Diese Leasingkosten fehlen also beim BMW i3. Dafür trägt der Fahrer das Risiko für die Akkus. Sind diese kaputt, muss sich der Fahrer neue Akkus kaufen. Und das wird richtig teuer (für den Toyota Prius kostet eine neue Batterie zwischen 2000 und 3000 Euro). Allerdings gibt BMW acht Jahre beziehungsweise 100.000 Kilometer Garantie.

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Zwei-Zylinder aus dem Motorroller-Regal

Bis hierhin sind i3 und i3 Rex identisch. Bei der um 4500 Euro teureren i3-Variante mit Range Extender kommt aber noch ein wassergekühlter Zwei-Zylinder-Benzinmotor dazu, den BMW unter dem Kofferraum im Heck eingebaut hat (beim normalen i3 befindet sich unter der Kofferraum-Abdeckung ein Hohlraum). Dieser 34 PS starke Zwei-Takter mit knapp 650 cm³ und 55 Nm Drehmoment, den sich BMW aus seinem Motorroller-Regal geholt hat, lädt die Akkus während der Fahrt auf (der Verbrennungsmotor treibt den BMW i3 Rex also nicht direkt an). Der Ladestand der Akkus bleibt beim Betrieb des Benzinmotors unverändert, so lange man nicht rekuperiert.

Der Range Extender springt automatisch an, sobald die Akkus leer gefahren sind. Der Fahrer kann ihn aber auch über das ConnectedDrive-Bedienmenü von Hand einschalten. Wird der Range Extender längere Zeit nicht benötigt, schaltet er sich ab und zu von selbst ein, um fit zu bleiben und Standschäden an dem nie benutzten Verbrennungsmotor zu vermeiden.

Der zweckentfremdete Motorrollermotor holt sich seinen Kraftstoff – Super E10 – aus dem Tank, der rechts vorne im i3 verbaut ist. Betankt wird der i3 Rex durch den Tankeinfüllstutzen, der sich unter der Tankklappe am rechten vorderen Kotflügel befindet.

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Der flüssigkeitsgekühlte Verbrennungsmotor wird mittels des Hochvoltgenerators in wenigen Augenblicken auf Betriebsdrehzahl gebracht und dann, sofern er nicht betriebswarm sein sollte, mit einem speziellen Warmlaufprogramm in kürzester Zeit auf Betriebstemperatur gebracht, um einen möglichst verschleißfreien Betrieb zu ermöglichen. Dies ist aufgrund des Konzeptes (serieller Hybrid) mit entkoppeltem Verbrennungsmotor möglich.

Abmessungen und Gewichte

Um das Gewicht des i3 möglichst niedrig zu halten, ist der Elektro-Kleinwagen aus Karbon (kohlefaserverstärkter Kunststoff, CFK; daraus besteht die Fahrgastzelle/Karosserie) und Aluminium (das Fahrwerk) gefertigt. Damit bringt der i3 mindestens 1270 Kilogramm auf die Waage, mit Range Extender sind es 1390 Kilogramm (das ist somit unser Testwagengewicht). Im i3 Rex muss der Elektromotor also etwas mehr „schuften“.

Das Kofferraumvolumen ist bei beiden i3-Varianten mindestens 260 Liter groß und lässt sich durch Umklappen der Rücksitze auf 1100 Liter erweitern. Der i3 ist knapp 4 Meter lang und 1,77 Meter (ohne Spiegel) breit. Der beeindruckend kleine Wendekreis (optimiert für den Stadtverkehr) beträgt 9,86 Meter – tatsächlich konnten wir mit dem i3 problemlos auf einer Wohnstraße in einem Durchzug wenden, wo wir mit dem Yaris Hybrid immer erst einmal zurücksetzen mussten, um die Kurve zu schaffen. Vier Personen können im i3 Platz nehmen. Damit ist der i3 von den Abmessungen her ein vollwertiger Kleinwagen, eine Familie mit zwei Erwachsenen und zwei Kindern kann damit platzmäßig durchaus einen Tagesausflug unternehmen.

Innenraum

Der BMW i3 vermittelt im Inneren ein großzügiges Raumgefühl. Dank der fehlenden Mittelkonsole, dem fehlendem Kardantunnel sowie der weit nach vorne gezogenen Windschutzscheibe. Das erleichtert auch das Durchrutschen vom Fahrersitz auf den Beifahrersitz, wenn man sich in eine enge Parklücke reinquetschen musste und die Fahrertür nicht mehr aufbekommt.

Kurios und nicht wirklich zweckmäßig: Die hinteren Türen gehen nach hinten auf. Und es gibt keine B-Säule. Die Vordergurte sind stattdessen an den hinteren Türen befestigt. Das ist im Alltag unpraktisch: So lange die hinteren Türen nicht geschlossen sind, können sich die Vorderleute nicht angurten. Zudem kann man die hinteren Türen nicht öffnen, ohne dass man zuvor die vorderen Türen geöffnet hat.

Unter der kurzen vorderen Haube befindet sich nur ein Mini-Kofferraum, der für die Aufnahme der Elektrokabel gedacht ist. Wenn man diese aber zu Hause lässt, kann man dort noch einige Kleinigkeiten wie eine kleine Tasche unterbringen.

ConnectedDrive und Apps

Bei der Vorstellung des i3 betonte BMW immer die enge Koppelung mit Smartphone-Apps und dem Infotainmentsystem ConnectedDrive. Das Infotainmentsystem ConnectedDrive ist nämlich für die besonderen Erfordernisse des i3 angepasst worden. Der Bordcomputer liefert auf dem Control Display Informationen zur Reichweite und zeigt den Energiefluss an – so kennen wir das auch vom Yaris Hybrid. Er zeigt dem Fahrer zudem, welche Verbraucher man abschalten könnte, um die Reichweite zu vergrößern. Für den wichtigen Eco pro-Modus kann man zudem Einstellungen vornehmen, um die Reichweite zu optimieren.

Praktische Reichweitenspinne

Anders als der Hybrid von Toyota besitzt der i3 aber auch eine Reichweitenanzeige für elektrisches Fahren. Die sogenannte Reichweitenspinne (die Topografie und Routenkriterien (z.B. Autobahn oder Landstraße) einrechnet) beim Navigationssystem Professional beziehungsweise der Reichweitenkreis beim Navigationssystem Business. Sie zeigt dem Fahrer an, wie weit er noch mit Strom fahren kann. Die zusätzliche Reichweite des Range Extenders zeigt die praktische Reichweitenspinne nicht an. Die Reichweitenanzeige unterscheidet nach den einzelnen Modi wie Eco pro und Eco pro plus. Der Fahrer sieht also sofort, ob er in einem sparsameren Modus (dazu später mehr) wechseln sollte, um sein Ziel nur mit der Kraft der Akkus doch noch erreichen zu können.

Wenn man im Navigationsgerät ein Ziel eingibt und die Route startet, so bekommt man eine Warnung, wenn die elektrische Reichweite für das Erreichen des Ziels nicht ausreichen sollte. Zudem zeigt ConnectedDrive dann sofort die Option an, nach Ladestationen entlang der Route zu suchen. Clever.

Der Fahrer bedient das Control Display mit dem iDrive auf der Mittelablage zwischen Fahrer- und Beifahrersitz. Dort befindet sich auch der Auswahlschieber für die Fahrmodi. Neben dem Control Display in der Mitte des Armaturenbretts befindet sich noch ein zweiter Bildschirm im Cockpit direkt vor dem Fahrer. Er gibt den digitalen Tacho mit den Warnlampen wieder und informiert den Fahrer über die Reichweite der Akkus und des Range Extenders. Man sieht zudem hier den gewählten Fahrmodus und die Außentemperatur und weitere Angaben aus dem Bordcomputer.

Wenn man den i3 mit dem Navigationsgerät Professional gekauft hat, benötigt man für den i3 eigentlich keine Smartphone-App mehr. Man kann das Auto also autark bedienen.

BMW i Remote-App

Diese App mit dem Namen BMW i Remote-App sollte man sich aber trotzdem auf dem iPhone oder auf dem Androiden installieren. Denn mit ihr bekommt man Statistiken zum Fahrverhalten angezeigt, sieht immer den aktuellen Ladestand der Akkus und die Reichweite der Akkus und des Tanks, kann das Fahrzeug auf einer Karte lokalisieren und überprüfen, ob Türen und Fenster geschlossen sind. Man kann zudem die Hupe und die Lichthupe bedienen – und so seinen i3 auf dem überfüllten Parkplatz leichter finden. Die Klimaanlage lässt sich mit der App ebenfalls starten. Wichtig: Mit der App finden Sie auch Ladestationen in der Umgebung. Teilweise mit Angaben wie Öffnungszeiten und ob sie belegt sind.

In der Basisausstattung (BMW i3 ohne Navigationssystem) kann die BMW i Remote-App die Kartenansicht mit dem Reichweitenkreis anzeigen. Der i3 ist auch in der Basisausstattung immer vernetzt, d.h. mit den ConnectedDrive-Funktionen Intelligenter Notruf, TeleServices (inkl. Batteriewächter-Funktion) und BMW i Remote-Services ausgerüstet.

Crash-Sicherheit

Ärgerlich: Ausgerechnet der als Stadtauto konzipierte i3 schwächelte im EuroNCAP-Crashtest in der Kategorie Fußgängerschutz. Mit insgesamt vier von fünf Sternen ist er nicht überragend, sondern nur gut. Zum Vergleich: Der Yaris Hybrid schaffte fünf Sterne. Schaut man sich aber konkret die Belastungswerte für den i3 an, dann sieht man, dass er durchaus guten Schutz für die Insassen bietet: 86 Prozent schafft er beim Insassenschutz und 81 Prozent beim Kinderschutz. Zum Vergleich der Yaris: 89 Prozent beim Insassenschutz und 81 Prozent beim Kinderschutz.

Der i3 ist also keinesfalls ein unsicheres Auto und seine Fahrgastzelle blieb im Crash-Test stabil. Vorteile bietet der i3 gegenüber dem Yaris aber bei den aufpreispflichtigen Sicherheitsassistenten, von denen er deutlich mehr als der Yaris im Petto hat. Unter anderem ACC und Auffahrwarnung sowie Spurwechselassistent.

Damit Fußgänger und Radfahrer den i3 trotz des fehlenden Motorgeräusches rechtzeitig hören, kann man ein künstliches Geräusch einschalten.

Spurtgefühl wie in einem Sportwagen

Zur klassischen Paradedisziplin des i3 gehören die Ampelstarts. Auf den ersten Metern nach dem Start haben klassische Verbrenner gegen den i3 keine Chance. Weil bei einem Elektroauto immer sofort das volle Drehmoment zur Verfügung steht. Im Test ließen wir denn auch schwere Audi- und BMW-Limousinen reihenweise stehen.

Der BMW i3 bietet sowohl mit als auch ohne Range Extender Fahrspaß pur. Und eignet sich entgegen seiner ursprünglichen Bestimmung als Stadtauto auch bestens für flotte Touren auf kurvigen Landstraßen. Ökologisch korrekter Fahrspaß mit Sportwagen-Feeling sozusagen.

Trotz seines unkonventionellen Antriebs ist der i3 dem Fahrer sofort vertraut und lässt sich auf Anhieb intuitiv bedienen. Man muss sich nur daran gewöhnen, dass Fuß vom Gas bereits Bremsen bedeutet (wenn diese Bremswirkung nicht ausreicht, bleibt noch der Tritt auf das klassische Bremspedal). Das war’s dann aber auch schon mit dem Umgewöhnen.

Gute Traktion im Winter

Für das Fahren auf verschneiten Straßen dürfte die Kombination aus Heckantrieb und Heckmotor (der Elektromotor befindet sich unter der Rücksitzbank) von großem Vorteil sein, sofern ESP und die sonstige moderne Technik mitspielen. Das wird bei der Rex-Variante durch den unterhalb des Kofferraumbodens im Heck verbauten Benzinmotor noch verstärkt. Der BMW i3 sollte verschneite Straßen also genauso souverän hochkommen wie einst der VW Käfer, der für seine hervorragende Traktion auf verschneiten Straßen legendär ist (übrigens: der meistgebaute Motor im Käfer lieferte ebenfalls 34 PS wie der Range Extender). Und die fehlende Mittelkonsole und der dadurch großzügige Fußraum sind eine weitere Parallele zwischen dem Klassikerveteranen und dem möglicherweise neuen Klassiker.

Auch die relativ schmalen Reifen dürfen sich im Einsatz im Schnee oder auf Glatteis von Vorteil erweisen. Unser i3 Rex fährt im Sommer 155er vorne und 175er hinten auf 19-Zoll-Felgen.

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Tempolimit 150. Oder 130. Oder 90 km/h

Weniger von Vorteil dürften sich im Winter allerdings Minus-Temperaturen auswirken. Weil sie die Ladekapazität der Akkus und damit die rein elektrische Reichweite reduzieren. Zudem geht eine auch Hochtouren laufende Heizung spürbar auf Kosten der elektrischen Reichweite.

Bei Tempo 150 regelt der Wagen ab – gut, denn sonst wäre der Akku noch schneller leer. Bei 130 ist im Eco pro-Modus grundsätzlich Schluss und im Eco Pro Plus-Modus gilt sogar Tempolimit 90 km/h. Wobei sich diese Tempolimits vom Fahrer mit einem kräftigen Druck auf das Gaspedal brechen lassen.

Tiefer Schwerpunkt und hohe Sitzposition

Die im Bodenblech verbauten Lithium-Akkus sorgen für einen tiefen Schwerpunkt und damit für optimale Straßenlage. Der i3 liegt für einen Kleinwagen sehr gut auf der Straße und flitzt kurvige Landstraßen wieselflink entlang, der BMW-typische Heckantrieb tut sein Übriges. Überholmanöver sind mit dem i3 überhaupt kein Problem, wie wir auf unseren Testfahrten herausfanden. Der i3 hängt locker so machen hubraumstarken Wagen beim Überholen ab.

Die Sitzposition im i3 ist eher hoch und soll im Stadtverkehr für gute Rundumsicht sorgen. Diese Rundumsicht ist grundsätzlich auch okay, wobei optional erhältliche Helferlein wie Rückfahrkamera, Parksensoren und Totwinkelassistent dem Fahrer hilfreich zur Seite stehen. Etwas schlecht ist aber die Sicht nach rechts hinten. Für den Stadtverkehr von großem Vorteil ist der bereits erwähnte kleine Wendekreis von unter 9,86 Meter.

Stromverbrauch

Nach zirka 200 gefahrenen Kilometern zeigte uns der Bordcomputer 14,4 kW Verbrauch auf 100 gefahrene Kilometer an. Das ist jedoch ein Sommerwert, im Winter mit auf vollen Touren laufender Heizung und Gebläse und eventuell noch mit Sitzheizung verbrennt der i3 deutlich mehr Strom. Wir waren mit dem i3 aber viel auf der Autobahn und auf der Landstraße unterwegs. In der Stadt ist der Verbrauch deutlich niedriger. Dazu kommen wir nun ausführlicher.

Stromverbrauch im Stadtverkehr

Den i3 sieht BMW als Stadtauto. Damit sollen gut betuchte Kunden zwischen Wohnung und Arbeitsplatz pendeln. Mit einer typischen täglichen Entfernung von insgesamt rund 40 Kilometer. Am Abend hängen sie den i3 dann in der Garage an die Steckdose oder an die von BMW gegen Aufpreis angebotene Wallbox, mit der der i3 noch schneller geladen werden kann. Und am nächsten Tag geht es dann mit vollem Akku wieder zur Arbeit. Ökologisch korrekt mit Null Emissionen und ohne Ölflecken auf dem Standplatz zu hinterlassen.

Dieses theoretische Szenario lässt sich in der Praxis problemlos umsetzen. Die elektrische Reichweite reduziert sich im Stadtverkehr insbesondere bei häufigen Stopps vor Ampeln, Baustellen und im Stop&Go-Verkehr nur minimal. Wenn man sehr viel bremsen muss, kann man den Ladestand sogar über eine gewisse Zeit unverändert halten. Damit entspricht der i3 grundsätzlich dem Toyota Yaris Hybrid, der im dichten Großstadtverkehr auf dem Mittleren Ring in München auch über weite Strecken mit Null Emissionen nur mit Strom gesegelt ist. Die technische Erklärung hierfür lautet Rekuperation: Durch Bremsen beziehungsweise Gas wegnehmen gewinnt der i3 Energie zurück, die er in die Akkus einspeist.

Wer schwitzt beziehungsweise friert… kommt weiter

Zudem kann man die elektrische Reichweite im Stadtverkehr geringfügig durch die Klimaanlagen- und Motor-Einstellungen beeinflussen. Hierfür hat BMW den bereits erwähnten Schalter auf der Mittelablage verbaut, mit dem man jederzeit zwischen den drei Modi Comfort, Eco pro und Eco pro plus umschalten kann. Nur ein Beispiel aus unserem Test, nachdem wir bereits einige Zeit gefahren waren: Bei unveränderter Temperatur und unterster Gebläsestufe lag die Reichweite unseres i3 Rex bei Comfort bei 53 Kilometer, bei Eco pro bei 58 Kilometer und bei Eco pro plus bei 69 Kilometer im Stadtverkehr.

Die geringste Reichweite hat man also in der Einstellung Comfort: Hier stellt nicht nur der Elektromotor sein gesamtes Leistungsvermögen uneingeschränkt zur Verfügung, sondern auch die Klimaanlage arbeitet auf vollen Touren. Schaltet man aber auf den Modus Eco pro um, dann reduziert sich etwas die Kühl- und Heizleistung und der i3 regelt bei Tempo 130 ab (durch einen anhaltenden Tritt auf das Gaspedal lässt sich dieses Tempolimit aber jederzeit überschreiten). Folge: Die elektrische Reichweite vergrößert sich etwas. Man kann sogar innerhalb des gewählten Modus die Reichweite noch verlängern: Fährt man beispielsweise zunächst mit Eco pro und 24 Grad Heiztemperatur und reduziert dann die Temperatur auf 22 Grad (den Modus Eco pro behält man unverändert bei), dann steigt die elektrische Reichweite um rund zwei Kilometer. Umgekehrt sinkt die Reichweite jedoch deutlich um acht Kilometer, wenn man von 22 Grad auf 28 Grad hochschaltet. Damit dürfte klar sein, dass die elektrische Reichweite im Winter deutlich geringer als im Sommer ist.

Lässt man die Temperatur unverändert, stellt aber das Gebläse von der schwächsten auf die stärkste Stufe hoch, dann muss man in Eco pro ebenfalls einen Reichweitenverlust von zwei Kilometer hinnehmen, also in unserem Test auf dem Mittleren Ring von München von 60 auf 58 Kilometer.

Auch im Comfort-Modus führt eine Erhöhung der Temperatur um zwei Grad dazu, dass die Reichweite um zwei Kilometer sinkt. Von 61 auf 59 Kilometer.

Maximale Reichweite ohne Rücksicht auf die Insassen

Benötigt man eine möglichst große elektrische Reichweite um jeden Preis, so wählt man den Modus Eco pro plus. Jetzt ist die Geschwindigkeit auf 90 Stundenkilometer reduziert (was innerorts selbst für BMW-Fahrer ausreichend sein sollte…), vor allem aber fährt der i3 die Heiz- beziehungsweise Kühlleistung auf Null zurück. Dann werden nur noch die Scheiben beschlagfrei gehalten (dies wird automatisch vom Fahrzeug sichergestellt), die Insassen aber frieren oder schwitzen.  

Wieder ein konkretes Beispiel aus unserem Test an einem warmen Juli-Tag: Im Stop&Go-Verkehr auf dem Mittleren Ring in München fuhren wir mit zirka 15 bis 20 Kilometer Geschwindigkeit. Dabei stieg die elektrische Reichweite beim Umschalten von Eco pro auf Eco pro plus von 4 auf 7 Kilometer.

Jedes höher oder niedriger Regeln der Heiztemperatur und des Gebläses erhöht und senkt also die Reichweite in Comfort und Eco pro – das lässt für den Winterbetrieb wenig Gutes ahnen.

Im Sommer kann man die fehlende Kühlleistung zumindest in der Stadt durch das Öffnen der Fenster etwas kompensieren – wobei im Stau deren Kühlwirkung ebenfalls gleich Null ist. Im Winter sind wiederum Handschuhe, dicker Mantel, dicke Schuhe und Mütze angesagt. Ob ein Premium-Kunde, der zwischen 35.000 und 55.000 Euro für seinen i3 berappt hat, es als standesgemäß empfindet, mit durchgeschwitztem Hemd oder völlig durchgefroren beim Kunden oder im Büro einzutreffen, sei einmal dahingestellt.

So viel Strom braucht eine innerstädtische Heimfahrt

Wir fuhren von unserer Redaktion im Münchner Norden heim zu unserer Wohnung im Münchner Süden. Die Entfernung beträgt einfach 17 Kilometer. Das ist also ziemlich genau das Idealszenario für den Einsatz des i3 nach den Vorstellungen von BMW.

Bei starkem Regen und 18 Grad Außentemperatur stellten wir die Klimaautomatik auf Eco pro und auf 22 Grad Innentemperatur mit der schwächsten Gebläsestufe. Als wir losfuhren, zeigte uns der Bordcomputer 108 Kilometer als elektrische Reichweite an. Als wir nach 28 Minuten Fahrzeit vor unserer Wohnung ankamen, waren es noch 79 Kilometer Reichweite. Dabei hatten wir laut Bordcomputer einen durchschnittlichen Stromverbrauch von 12,2 kWh auf 100 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,2 Kilometer (zu der Zeit, als wir über den Mittleren Ring fuhren, war vergleichsweise wenig Verkehr und kein Stau). Also deutlich weniger als auf der Autobahn mit 14,4 kWh. Im NEFZ-Fahrzyklus wurden für den i3 übrigens 12,9 kWh auf 100 Kilometer ermittelt, für den i3 Rex 13,5 kWh.

Noch viel spektakulärer fiel der Stromverbrauch am nächsten Morgen auf der Fahrt von der Wohnung zur Redaktion aus. Weil zu dieser Zeit viel dichterer Verkehr herrschte, fuhren wir langsamer und unser i3 rekuperierte sehr viel. Zudem hatten wir dieses Mal Eco pro plus gewählt und zur Belüftung das Seitenfenster etwas geöffnet. Prompt blieb die elektrische Reichweite lange Zeit unverändert, ja sie stieg zwischenzeitlich sogar etwas. Am Schluss hatten wir dann nur um die 5 Kilometer Reichweite eingebüßt, obwohl wir wieder 17 Kilometer weit gefahren waren. Nach dieser Fahrt lag unser durchschnittlicher Stromverbrauch bei unter 12 kWh auf 100 Kilometer.

Stromverbrauchswerte über 14 kWh sind normal für Autobahnfahrten, Werte unter 13 und sogar unter 12 kWh sprechen für häufigen Stadtverkehr. Im Durchschnitt benötigte unser i3 zwischen 14 und 14,4 kWh auf 100 Kilometer, wobei wir aber sehr viel Autobahn und Landstraße fuhren.

Stromverbrauch im Überland- und Autobahnverkehr

Brettert man mit dem i3 mit Autobahn-Richtgeschwindigkeit 130 km/h und im Modus Eco pro über die Autobahn, so ist die elektrische Reichweite unter 100 Kilometer zu Ende (die offizielle NEFZ-Reichweitenangabe für den i3 von 130 bis 160 km, mit Eco Pro plus sogar bis 200 km beinhaltet ja nur einen kleinen Autobahnanteil und wird dazu noch mit 120-km/h-Limit durchgeführt). Man kann dem Ladebalken förmlich beim Schrumpfen zusehen. Autobahnfahrten saugen somit gnadenlos den Akku leer.

Nur ein konkretes Beispiel für eine Testfahrt auf der Autobahn: Als wir losfuhren, zeigte uns die Reichweitenanzeige üppige 160 Kilometer nur für elektrisches Fahren als Reichweite an. Nach 60 Kilometer Autobahn mit Tempo 120 war die Restreichweite aber bereits auf 60 Kilometer gesunken – auf genau den halben Ladebalken im Cockpit-Display. Für 60 km Autobahn haben wir also 50 Prozent der Kapazität des voll aufgeladenen Akkus verbraucht. Im Modus Comfort. Schalten wir dagegen auf Eco pro sind es zwei Kilometer mehr Reichweite.

Steht man dagegen viel im Stau und muss sich beispielsweise durch Baustellenverengungen mit Tempo 60 bis 80 quälen, so kann man deutlich weiter rein elektrisch fahren. Viel Stop&Go bedeutet eine niedrigere Geschwindigkeit und viel Rekuperation, der Stau verliert so an Schrecken – ganz im Unterschied zu einem normalen PKW, der mit fast leerem Tank unterwegs ist und noch die nächste rettende Tankstelle erreichen soll.

Als wir während unserer Testfahrt auf der A9 unterwegs waren, stieg im Modus Eco pro durch das ständige Rekuperieren im Stop&Go-Verkehr zwischenzeitlich die elektrische Reichweite um 1 bis 2 Kilometer. Die gleichzeitige Reichweite des Range Extenders stieg um 2 Kilometer auf 60 Kilometer. In einem anderen Fall brachte uns das Aktivieren von Eco pro plus 4 bis 5 Kilometer mehr Reichweite im Stau auf der Autobahn.

Doch was passiert, sobald der Akku leer gefahren ist? Dann springt ohne Zutun des Fahrers der Range Extender in die Bresche (bei unseren Testfahrten war das meist dann der Fall, wenn die reine elektrische Reichweite unter 6 Kilometer rutschte). Sobald der Range Extender seine Arbeit aufnimmt – wie gesagt vollautomatisch, sobald der Akku leer ist – hört man aus dem Heck ein leises Brummen.

Wenn man nach einer längeren flotten Fahrt mit fast leeren Akkus auf der Autobahn nur noch mit 65 km/h dahinfährt und öfters mal bremst, schaltet sich der bereits laufende Range Extender unter Umständen wieder ab, wenn sich die Akkus etwas aufgeladen haben. Erhöht man das Tempo mit den fast leeren Akkus dann wieder auf 70 oder 80 km/h, dann springt der Benziner wieder an, auch wenn noch sechs Kilometer rein elektrische Restreichweite vorhanden sind.

Landstraßen liegen dem i3

Fährt man dagegen über Landstraßen, so bietet sich ein etwas anderes Bild. So lange man den temperamentvollen Elektromotor genießt, leert sich der Akku natürlich auch hier schnell. Aber weil man auf Landstraßen ja häufig abbremsen (in Ortschaften, vor Kreuzungen oder hinter langsamer fahrenden Fahrzeugen) und bergab fahren muss, rekuperiert man auch viel. Und lädt damit die Akku wieder etwas auf. Mit dem erfreulichen Ergebnis, dass sich die Reichweite deutlich erhöht. Wir schafften es mit eingeschalteter Klimaautomatik im Modus Eco pro (hier wird wie gesagt die Kühlleistung etwas reduziert und die Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 130 reduziert) mit einer Akku-Ladung 120 Kilometer großenteils auf Landstraßen und etwas Autobahn zurückzulegen und hatten dann immer noch 19 Kilometer rein elektrische Reichweite übrig. Somit kommen wir auf eine Gesamtreichweite von 139 Kilometer an einem warmen Sommertag mit durchgehendem Klimaautomatikbetrieb und wirklich flotter Fahrweise mit temperamentvollen Ampelstarts.

Kurioserweise beweist also ausgerechnet der als 100prozentiges Stadtauto konzipierte i3 durchaus Roadster-Qualitäten. Zumindest was Fahrspaß, Beschleunigung und Straßenlage (wegen des tiefen Schwerpunkts) angeht. Die Sitzposition dagegen passt natürlich nicht zu einem Roadster: Im i3 sitzt man wie gesagt relativ hoch. Und auch die kurze Fronthaube passt weder zum Erscheinungsbild eines Roadsters noch zu der für Fahrten auf Landstraßen wünschenswerten lange vorderen Knautschzone. Eine flotte Fahrt auf einer kurvenreichen Landstraße macht mit dem i3 aber trotzdem richtig Spaß und wird mit einer relativ langen elektrischen Reichweite belohnt.

Fazit zu Überlandfahrten: Der i3 ist vom Stromverbrauch her definitiv nicht für die Autobahn gebaut. Aber durchaus für kurvige Landstraßen und Alleen.

Aufladen dauert viel zu lange

Die entspannendste Art den i3 aufzuladen, besteht darin, ihn über Nacht an der heimischen Steckdose aufzuladen. Dann hat man am nächsten Morgen definitiv einen vollen Akku. Das klappte im Test zuverlässig. Dieses Aufladen zu Hause kann man mit der von BMW optional angebotenen Wallbox noch beschleunigen.

Aber man kann und sollte den i3 auch tagsüber an die Steckdose hängen, wenn dazu die Gelegenheit besteht. Zum Beispiel in der Tiefgarage des Arbeitgebers. Nach rund 3,5 Stunden Aufladen an der 230-Volt-Steckdose in der Tiefgarage unseres Verlages hatten wir eine elektrische Reichweite von 47 Kilometer zurückgewonnen – den Akku hatten wir vor dem Aufladen komplett leer gefahren (der Range Extender hatte sich bereits geraume Zeit zuvor eingeschaltet). An einem anderen Tag hatte wir nach zirka fünf Stunden Aufladen an der normalen 230-Volt-Steckdose, nachdem wir den i3 erneut mit komplett entladenen Akku abgestellt hatten, wieder 70 Kilometer Reichweite gewonnen.

Das Aufladen ist einfach, ein blaues Licht entlang der Ladesteckdose signalisiert, dass alles okay ist. Das Ladekabel ist standardmäßig unter der vorderen Haube platziert. Neben dem serienmäßigen Ladekabel für die normale Steckdose gibt es auch noch ein kostenpflichtiges Schnellladekabel für Ladestationen.

Womit wir beim Thema Ladestationen sind. Wenn einem unterwegs der Strom knapp wird und man keinen Range Extender besitzt, dann sollen öffentliche und kostenpflichtige Ladestationen wie die von Chargenow die Retter in der Not sein. Derzeit haben diese Ladestationen aber einen ziemlichen Alibi-Charakter. Denn erstens gibt es außerhalb der Ballungsräume keine.

Zweitens sind die meisten Ladestationen keine DC-Schnellladesäulen: Sie laden zwar schneller als die Steckdose zu Hause (mit ihren rund acht Stunden Ladezeit), aber fünf Stunden benötigt man halt doch an den meisten Ladestationen, bei denen es sich um AC-Ladestationen handelt. Wer aber kann irgendwo an der Ladestation beim regionalen Energieversorger oder beim BMW-Händler mal eben fünf Stunden warten? Und selbst die DC-Schnellladestationen (die mit 50 kWh Gleichstrom laden), die innerhalb von 30 Minuten rund 80 Prozent des Akkus aufladen, brauchen halt doch länger als es dauert, einmal an der Tankstelle vollzutanken.

Zudem, drittens, sind die wenigen Ladesäulen immer wieder mal besetzt oder defekt. Man sollte sich also besser nicht auf diese Lademöglichkeit verlassen und besser immer zu Hause aufladen.

Der i3 bietet im Navigationsgerät die Suche nach Ladesäulen des BMW-eigenen Unternehmens Chargenow und von Kooperationspartern als eigenen Menüpunkt an. Das klappte im Test recht gut, nur einmal auf der A9 stürzte die Suche offensichtlich ab und lieferte uns auch nach minutenlanger Suche keine Ergebnisse. In der Regel findet das Navi aber schnell eine Ladestation in der Umgebung und liefert dazu auch diverse Informationen wie Öffnungszeiten, Verfügbarkeit, Anzahl der Steckdosen und ähnliches. Und natürlich kann man sich sofort dorthin navigieren lassen.

Die Alternative zur Ladesäulensuche im Navi ist die oben erwähnte BMW i Remote-App, die ebenfalls Ladesäulen in der Umgebung samt Detailinformationen dazu liefert.

Vorteile des i3 gegenüber einem Benziner oder Diesel

• Kein erhöhter Motorverschleiß bei ständigem Kurzstreckenverkehr
• Keine verstopften Dieselpartikelfilter bei ständigen Kurzstreckenverkehr
• Null Motor-Emissionen (allerdings durchaus Reifenabrieb)
• Kein Motorlärm
• Unschlagbar günstige Verbrauchskosten: Strom aus der heimischen Steckdose ist deutlich preiswerter als Benzin oder Diesel. Allerdings ist das Aufladen an Chargenow-Ladesäulen vergleichsweise teuer

• Sportlicher: Sprint- und Beschleunigungsstark
• Geringere Reparaturkosten und Inspektionskosten (gilt nicht für den i3 Rex): Die ganze Wartungs- und Reparaturproblematik eines Verbrennungsmotors fehlt komplett. Also kein Ölwechsel, keine Ölflecken unter dem Auto, kein zu niedriger Kühlmittelstand, keine defekten Zylinderköpfe, keine kaputten Wasser- und Benzinpumpen. Keine defekten Anlasser und Lichtmaschinen.
• Keine KFZ-Steuer für die nächsten zehn Jahre (gilt nicht für die Range Extender-Variante)
• Gutes Umweltgewissen, sofern der Strom ökologisch korrekt zu 100 Prozent aus regenerativen Quellen gewonnen

Nachteile des i3 gegenüber Benziner und Diesel

• Andere Verkehrsteilnehmer hören das e-Auto nicht rechtzeitig
• Deutlich kürzere Reichweite
• Kaum Ladestationen außerhalb der Ballungsräume
• Lange Aufladezeit zu Hause und an den meisten Ladestationen
• Höchstgeschwindigkeit ist geringer
• Exorbitant höherer Anschaffungspreis: Der i3 rechnet sich wirtschaftlich nie
• Kostenrisiko Lithium-Ionen-Akkus
• Geringer Rest- und Wiederverkaufswert, weil ein heute zugelassenes Elektroauto in zehn Jahren völlig veraltet ist. Und man vermutlich dessen teure Akkus austauschen muss.
• Hochvoltrisiko: Selbstschrauber und Autobastler können am i3 kaum noch etwas selbst machen
• Eine Anhängerkupplung ist für den i3 nicht vorgesehen. Das liegt daran, dass er als Fahrzeug für den urbanen Raum konzipiert ist, wo das Ziehen von Anhängern eine Ausnahme darstellt, wie Verena Stewens, Pressesprecherin von BMW, erläutert.
• Elektro-Autos sind in der Produktion und beim Recycling keineswegs umweltfreundlich, vor allem wegen des Lithiums, im Falle des i3 aber auch wegen des Karbons.

Unterschiede zwischen i3 und einem Hybrid-Fahrzeug

• Reichweiten-Problem gibt es nur beim i3
• i3 fährt sich spritziger als die meisten Hybride (Porsche Panamera S E-Hybrid und BMW i8 einmal ausgenommen)
• Hybrid ist deutlich alltagstauglicher (keine langen Ladezeiten, keine eingeschränkte Reichweite, kein Ladestationen-Problem)
• Rein elektrisches Fahren ist mit einem Hybrid nur auf kurzen Strecken möglich. Am ehesten noch mit Plugin-Modellen wie dem Prius Plugin oder dem Porsche Panamera S E-Hybrid
• Höchstgeschwindigkeit des i3 ist geringer
• Höherer Anschaffungspreis des i3

i3 pur oder mit Range Extender?

Grundsätzlich ist der i3 ohne Range Extender die bessere Wahl: Er ist günstiger in Anschaffung und Unterhalt, kompromissloser und spritziger. Allerdings ist der i3 ohne Rex definitiv kein vollwertiger Zweitwagen. Sondern ein ziemlich teures Nischen-Fahrzeug für den innerstädtischen Einsatz.

Will man den i3 dagegen als vollwertigen Zweitwagen auch außerhalb der Großstadt nutzen, dann ist der i3 mit Range Extender die bessere Wahl. Allerdings stellt sich bei diesem Einsatzszenario die grundsätzliche Frage, ob man wirklich einen i3 kaufen soll. Oder nicht doch einen normalen Benziner oder ein Hybrid-Fahrzeug. Wirtschaftlicher wäre das auf jeden Fall.

Übrigens: Wenn Sie den Range Extender über das ConnectedDrive-Menü manuell zuschalten und der Ladestand noch entsprechend hoch ist, gibt es keine bemerkbare Differenz bei den Fahrleistungen. Wenn der Range Extender sich aufgrund des geringen Ladestands automatisch zuschaltet, hat das eine Auswirkung von zirka 0,5 Sekunden auf die Beschleunigungswerte.

	i3	i3 Rex
	7,2	7,9
Beschleunigung in Sekunden 0–100 km/h
0–60 km/h	3,7	3,9
80–120 km/h	4,9	5,5

Kostenvergleich i3 mit Benziner und Diesel

Für einen i3 fällt nach der derzeitigen Rechtslage zehn Jahre lang keine KFZ-Steuer an (für den i3 Rex dagegen müssen Sie KFZ-Steuer bezahlen). Auch die Inspektionskosten sind beim i3 (ohne Rex) etwas niedriger, insbesondere fehlen die Kosten für den Ölwechsel, der aufgrund der hohen Literpreise für Motoröl beim Vertragshändler richtig teuer kommt. Im BMW i3 kommt Öl für die batterieelektrische Variante (BEV) im Getriebe zum Einsatz. Ist das Fahrzeug optional mit einem Range Extender ausgestattet, kommt natürlich in diesem Motor auch Öl zum Einsatz. Das Getriebeöl (0,5 Liter) ist als Dauerfüllung auf Lebenszeit ausgelegt. Das Motoröl für den Range Extender (2,7 Liter) hat ein Erneuerungsintervall von 24 Monaten.

Inspektionskosten enttäuschend hoch

Laut Verena Stewens, Sprecherin BMW i, befindet sich der BMW i3 bei den Reparatur- und Versicherungskosten auf dem Niveau eines BMW 118d. Die Wartungskosten sollen rund 20 Prozent niedriger als beim BMW 118d sein. Für den i3 Rex liegen die Wartungskosten in etwa auf dem Niveau des 118d.

Strom kostet weniger als Kraftstoff

Und natürlich fährt man mit Strom günstiger als mit Benzin oder Diesel. Gehen wir von einem Stromverbrauch von 14,4 kWh auf 100 gefahrene Kilometer aus. Bei einem Preis von 25 Cent pro 1 KWh kommen wir also auf 3,60 Euro. So viel kostet eine Autobahnfahrt im Sommer mit dem i3. Eine Fahrt durch die Stadt kommt noch günstiger. Zum Vergleich: 6,20 Euro fallen bei einem Yaris Hybrid für 100 gefahrene Kilometer an, wenn man von einem Durchschnittsverbrauch Super E10 von 4 Litern ausgeht (was bei reinem Stadtverkehr keinesfalls zu niedrig kalkuliert ist). Bei einem konventionellen Benziner-Kleinwagen, der sieben Liter auf 100 Kilometer verbraucht, muss man dagegen bei einem angenommenen Preis von 1,55 Euro für einen Liter Super E10 insgesamt 10,85 Euro bezahlen.

Hoher Anschaffungspreis lässt sich nicht reinfahren

Damit ist der i3 also bei den Unterhalts-Kosten deutlich günstiger als ein Hybrid-PKW und insbesondere als ein Benziner. Doch der glänzende Schein täuscht: Den hohen Anschaffungspreis des i3 holt man nie wieder rein. Oder in der Sprache der Betriebswirtschaftler gesprochen: Die Total-Costs-of-Ownership (TCO) sind der Hammer (was übrigens auch für Leasingangebote gilt).

Der günstigste i3 kostet 34.950 Euro, der Grundpreis eines i3 Rex beträgt 39.450 Euro – dafür bekommt man zum Beispiel auch die strombetriebene Mittelklasse-Limousine Opel Ampera. Oder einen BMW 320i xDrive Touring mit Allrad und 184 PS. Doch zu dem Grundpreis unseres i3 Rex kommen noch 14.160 Euro für Extras, von denen viele sinnvoll sind und nicht weggelassen werden sollten. Inklusive des Aufpreises für die Lackierung kostet unser Testwagen 54.270 Euro Listenpreis. Dafür bekommen wir aber auch einen BMW 335d xDrive Touring mit 313 PS und Automatik. Ja, sogar ein 5er-Touring mit Allrad und 245 PS ist für diesen Preis bereits drin.

Vergleichen wir den i3 mit dem Yaris Hybrid, dann wird klar, warum der i3 unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten kein Land sieht. Unser gut ausgestatteter Hybrid-Testwagen von Toyota kostet zwar immerhin Listenpreis 19.550 Euro (Yaris Hybrid “Club”). Doch die Preise für den Toyota Yaris Hybrid beginnen bereits bei 16.950 Euro. Damit ist ein Yaris Hybrid zwischen 15.395 Euro (Top-Ausstattung Yaris Hybrid vs. i3) und 18.000 Euro (Einstiegsmodell Yaris Hybrid vs. i3) günstiger als der i3 in dessen günstigster Variante. Nimmt man gar unseren Testwagen mit Range Extender zum Vergleich, so ist der Yaris in der Top-Ausstattung “Club” sogar um 34.720 Euro günstiger. Und streng genommen muss man eben den Rex zum Vergleich heranziehen, weil nur er mit seinem Range Extender wenigstens etwas an die Reichweite des Yaris Hybrid herankommt. Für 34.720 Euro Mehrpreis bekommt man also mit dem i3 Rex ein Auto mit immer noch geringerer Reichweite, langen Ladezeiten und dem Problem, dass es außerhalb der Ballungsräume keine Ladestationen gibt. Der einzige Gegenwert zur Kompensation des saftigen Preisunterschiedes ist der Fahrspaß und – je nach Geschmack – die Optik sowie das Prestige des BMW i3.

Modell	Listengrundpreis ohne Rabatt
Yaris Hybrid	16.950 Euro
Yaris Hybrid Club	19.550 Euro
BMW i3	34.950 Euro
BMW i3 Rex	39.450 Euro
BMW i3 Rex Top-Ausstattung	54.270 Euro

Kostenrisiko Lithium-Ionen-Akkus

Doch damit sind die wirtschaftlichen Überlegungen noch nicht am Ende. Stichwort: Lebensdauer der Lithium-Ionen-Akkus. Es gibt schlicht keine Langzeiterfahrung mit der Lebenserwartung von Lithium-Ionen-Akkus im Auto. Denn das einzige in großen Stückzahlen produzierte Fahrzeug mit Akkus, nämlich der Toyota Prius, verwendet Nickel-Metallhybrid anstelle von Lithium-Ionen. Grundsätzlich muss ein Gebrauchtwagenkäufer beim i3 nach Ablauf der achtjährigen Garantiezeit die Kosten für einen Austausch der Akkus einplanen. Und in Abzug vom Restwert bringen. Und um diesen Betrag den Wunschpreis des Verkäufers drücken. Der Verkäufer eines gebrauchten i3 wiederum muss diesen Verlust beim Restwert einkalkulieren.

Verena Stewens von BMW zum Kostenrisiko durch den Akku: „Zu den Kosten eines Batteriemoduls in acht Jahren können wir heute leider noch keine Angaben machen. Allerdings ist der komplette Austausch der Batterie aufgrund eines Defekts höchst unwahrscheinlich. Denn falls es an der Batterie tatsächlich zu einem Schaden kommt, bietet BMW i seit der Einführung des BMW i3 erstmalig in der Automobilindustrie einen vollmodularen und reparaturfähigen Hochvoltspeicher an. Ein möglicher Defekt führt somit nicht notwendigerweise zum Kompletttausch, sondern kann bei ausgewählten BMW i-Händlern auch durch den Tausch einzelner Module behoben werden.“

Zielgruppen-Frage: Wer kauft den i3 (mit und ohne Range Extender)?

Unter rein wirtschaftlichen Erwägungen ist der i3 für jeden Käufer uninteressant. Der Kauf wird sich nie amortisieren.

Wer kauft also den i3 beziehungsweise den i3 Rex? Vielleicht reiche Idealisten, die ein Signal für den Umweltschutz setzen wollen. Und sich das eben leisten können. Dazu passt auch die Verwendung von recycelten Materialien und von schnell nachwachsenden Rohstoffen für die Innenausstattung. Das sind sicherlich die perfekten Käufer.

Ebenso wie wohlhabende Zeitgenossen, die Wert auf originelle Statussymbole mit hohem Prestige legen. Besonders im reichen München dürfte es einige davon geben. Wenn die Dame des Hauses mit ihrem schmucken i3 von der Villa in Grünwald zum Juwelier in die Maximilianstraße fährt, dann kann sie ihren Zweitwagen dort problemlos zwischen Ferrari, Porsche 911, Bentley, Rolls-Royce und – künftig – BMW i8 parken. Image-Probleme wird der i3 seinem Fahrer und seiner Fahrerin sicher nicht bescheren.

Aber auch Gutverdiener, die beruflich viel mit dem Auto in der Stadt unterwegs sind, dürften mitunter zum i3 als Zweit- oder Dienstwagen greifen. Zum Beispiel Makler oder Hausverwalter, die ihre Immobilien abfahren müssen. Bisher greifen diese Zielgruppen oft zum Smart. Hier könnte aber der innovative i3 als statusträchtiger Rivale den aus technischer Sicht eher altbackenen Smart in Bedrängnis bringen.

Technik-Enthusiasten und Early Adopter mit dem nötigen Kleingeld dürften auch den einen oder anderen Käufer stellen. Finanzkräftige BMW-Kunden, die Freude am Fahren erleben wollen und sich als technische Avantgarde fühlen, liegen mit dem i3 in jedem Fall richtig. Sie können sich den i3 als cooles Spaßmobil und Ersatz für ein Sport-Coupé oder für einen Roadster kaufen. Und damit auch mal über die Landstraße düsen.

Die Mehrzahl der i3 dürfte unseres Erachtens aber an gewerbliche Kunden verkauft werden. An Leihwagenfirmen zum Beispiel. Im Carsharing dürfte der i3 dagegen bis auf weiteres weniger zu finden sein. Zumindest nicht bei solchen Carsharern wie BMW DriveNow, bei denen man den Leihwagen nach Gebrauch an einem beliebigen Platz wieder abstellen kann. Denn der i3 muss ja regelmäßig an die Ladestation.

Einer der häufigsten Abnehmer für typische Stadtautos, nämlich Pflegedienste und Pizzalieferdienste, scheiden als i3-Kunden dagegen aus. Dafür ist der elektrische BMW einfach viel zu teuer. Solche Benutzergruppen nehmen deutlich günstigere und trotzdem robuste Wagen wie den Toyota Aygo und beide französische Geschwister – den Beweis sieht man täglich auf den Straßen rollen.

So viele i3 verkaufte BMW bis Juni

Laut Verena Stewens verkaufte BMW bis Juni 2014 zirka 5400 BMW i3. Wie viele davon an Privatkunden und wie viele an gewerbliche Nutzer gingen, konnte uns Stewens nicht sagen.

E-Auto für die letzte Meile

In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, wofür man heute E-Autos überhaupt zweckmäßig einsetzen kann. Toyota, der der Vorreiter schlechthin in Sachen elektrisches Fahren ist, hat dazu eine interessante Meinung: E-Autos eignen sich vor allem für die „letzte Meile“ auf Reisen. Man fährt also mit dem Zug in eine andere Stadt und mietet dann am Bahnhof ein e-Auto, mit dem man sein Ziel in der Stadt ansteuert. Das macht Sinn. Widerspricht aber der von Politik und Umweltschützern propagierten Idee von der Massenmobilisierung mit E-Autos.

Ein reines Stadt-Auto: Eigentlich überflüssig

Gerade in den Metropolregionen, in denen BMW den i3 als „Nur-Stadt-Auto“ verkaufen will, gibt es immer einen leistungsfähigen öffentlichen Nahverkehr. Die Benutzung von U-Bahn, Bus und Tram ist nicht nur viel günstiger als ein i3, sie ist auch erheblich stressfreier: Keine Parkplatzsuche, kein täglicher Kampf durch den Stau, kein Risiko einen Unfall oder einen Parkrempler zu verursachen und keine Punkte in Flensburg, weil man bei bereits „dunkelgelb“ noch schnell über eine Ampelkreuzung gefahren ist. Und keine Folgekosten wie KFZ-Versicherung etc. Denn auch mit dem i3 steht man im nervigen Stau und muss sich mit Verkehrs-Raudis herumschlagen.

Außerdem haben viele Stadtbewohner keine Möglichkeit, um den i3 zu Hause aufzuladen. Nur die wenigsten (Groß-)Stadtbewohner besitzen eine Garage oder einen Stellplatz mit Steckdose.

In kleineren Städten und im ländlichen Raum wiederum sind die mit dem Auto zurückgelegten Entfernungen meist viel länger, man fährt dort viel öfter auch mal längere Strecken. Damit gerät der i3 aber an seine Reichweitengrenzen – außer man nimmt den Rex. Doch wie viele Familien, die einen Zweitwagen hauptsächlich für die Stadt benötigen, kaufen dann den teuren i3? Und nicht doch einen Toyota Aygo für 10.000 Euro oder – wenn es ökologisch korrekt sein soll – einen Toyota Yaris Hybrid, den es in der Top-Ausstattung (unser Testwagen) für rund 19.000 Euro gibt? Und falls auch mit dem Zweitwagen richtig lange Strecken zurückgelegt werden müssen, drängt sich ohnehin ein Diesel als ebenso wirtschaftliche wie Fahrspaß bereitende Alternative auf.

Es bleibt also spannend. Wird der i3 seine Nische finden und wirtschaftlich erfolgreich werden? Oder bleibt er für BMW ein werbewirksames Show-Car, mit dem der Konzern, der sonst für Hubraum-starke und durstige Limousinen und Sportwagen bekannt ist, sein Image aufpolieren, gesetzliche CO2-Vorgaben erfüllen und zugleich neue Fertigungstechniken wie Karbon und eben den Stromantrieb erproben kann? Und ganz nebenbei dem Erzrivalen aus Ingolstadt vorführt, wie Vorsprung durch Technik funktioniert?

Eines ist aber schon jetzt sicher. Der i3 ist eine Stil-Ikone geworden. Im Unterschied zu e-Golf, Nissan Leaf, B-Klasse von Mercedes-Benz, Elektro-Smart, Opel Ampera, Mitsubishi i-Miev, Renault Zoe oder dem meist eher belächelten Twizy (in dem man im Unterschied zum i3 nass wird und friert, wie wir im Gewitterregen in München bemerkten, als ein Twizy hinter uns an der Ampel warten musste). So wie vor über einem Jahrzehnt der Prius Toyota zum Vorreiter beim Fahren mit Strom machte, so steht der i3 heute für ein 100prozentiges Elektro-Auto. Und der i3 ist derzeit das einzige Auto, das es in Sachen Image und Bekanntheit mit dem Tesla aufnehmen kann.

Fazit

Der BMW i3 ist ein cooles Spaßmobil mit hohem Status-Faktor für die technikbegeisterte Avantgarde, Early Adopter und Umweltbewusste mit dem nötigen Kleingeld. Wer dagegen wirtschaftlich denkt und in der Stadt mobil sein muss, fährt besser mit dem Öffentlichen Nahverkehr. Oder kauft sich einen konventionellen 3-Zylinder-Kleinstwagen wie zum Beispiel den Toyota Aygo. Wer dagegen einen umweltbewussten Zweitwagen mit voller Alltagstauglichkeit sucht, greift eben zu einem Hybrid-Fahrzeug. Damit kann man zur Not auch mal von München bis Hamburg fahren – mit voll aufgedrehter Klimaanlage, locker Tempo 130 auf der Autobahn und ohne Angst vor einer leerer Batterie.