Test: So sparsam ist der Yaris Hybrid wirklich

Autos mit niedrigem Kraftstoffverbrauch und geringen Unterhaltskosten. Die für ein gutes Umweltgewissen sorgen. Und trotzdem Fahrspaß und Alltagstauglichkeit bieten. Dieses Versprechen gibt Toyota mit seinen Hybrid-Fahrzeugen. Der Ahnherr der Hybrid-Familie ist der Prius. Daneben gibt es auch noch einen Van, den Prius+, den Auris Touring Sports und ein Plugin-Modell. Und einen Kleinwagen: Den Yaris Hybrid.

Toyota verkaufte 5 Millionen Hybrid-Fahrzeuge

Wir haben uns den Toyota Yaris Hybrid als typischen Vertreter der Kategorien „Zweitwagen“ und “Stadt-Auto” genauer angeschaut. Ist dieser Kleinwagen mit kombinierten Elektro- und Benzinmotor die bessere Alternative zu einem reinen Elektro-Auto wie dem i3 von BMW? Welche Vorteile und Nachteile bietet er gegenüber einem Benziner, einem Diesel und einem nur mit Strom betriebenen Fahrzeug? Und wo erreicht der Stadtflitzer seine Grenzen?

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Modellüberblick: Toyota Yaris Hybrid

Die Preise für den Yaris Hybrid beginnen bei 16.950 Euro. Dafür bekommt man einen nicht ganz vier Meter langen Kleinwagen mit fünf Türen, Automatikgetriebe, Klimaautomatik und 100 PS. Mit dem Kofferraumvolumen eines typischen Kleinwagens (die Hybrid-Batterie verbaut Toyota bei der aktuellen Generation des Yaris platzsparend unter der Rücksitzbank) und ausreichend Platz auch für die Insassen auf dem Rücksitz. Wer mehr Ausstattung möchte, zum Beispiel 16-Zoll-Reifen (die allerdings den Kraftstoffverbrauch geringfügig in die Höhe treiben) auf Alu-Felgen, Spoiler, Mittelarmlehnen für den Fahrersitz, gekühltes Handschuhfach und Smartkey, kann auch zur „Club“-Ausstattung zu Preisen ab 19.550 Euro greifen.

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Motortechnik: Die Kraft der zwei Herzen

Der im französischen Valenciennes produzierte Yaris Hybrid ist der kleinste Hybrid-PKW (Hybrid Synergy Drive, HSD), den Toyota derzeit in Deutschland anbietet. Für den Antrieb sorgt eine Kombination aus einem 4-Zylinderreihenmotor (der die Schadstoffnorm Euro 5 erfüllt) mit 1,5 Liter Hubraum/74 PS bei 4800 Umdrehungen/110 Nm Drehmoment (zwischen 3600 und 4400 Umdrehungen) und einem parallel dazu angeordnetem Elektromotor mit 61 PS/169 Nm Drehmoment (beide Motoren befinden sich zusammen mit dem Inverter vorne unter der Motorhaube). Die Systemleistung aus beiden Motoren gibt Toyota mit 100 PS an.

Das reicht für ein flottes Vorankommen, der Yaris beschleunigt für einen Kleinwagen kraftvoll und kann auch auf der Autobahn gut mithalten (dazu später mehr), die Höchstgeschwindigkeit gibt Toyota mit 165 Km/h an. Im Test erreichte der Kleinwagen dieses Tempo tatsächlich. Allerdings ist der Yaris aufgrund seiner geringen Größe und seines geringen Gewichts nicht optimal für diese hohe Geschwindigkeit geeignet. Bei Tempo 160 laut Tacho muss man in lang gezogenen Autobahnkurven schon sehr konzentriert das Lenkrad festhalten, damit der Yaris auf der Spur bleibt. Erheblich entspannter fährt sich der Kleinwagen mit etwas zurück genommenen Gaspedal.

Die Technik im Yaris Hybrid: Vorne die beiden Motoren mit dem Inverter, die Leitungen und die Batterie unter dem Rücksitz.

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Elektromotor als Booster

Für den Fahrspaß ist vor allem der Elektromotor als Booster verantwortlich. Er ersetzt in Sachen Kraftentfaltung und Sprintvermögen den mitunter recht reparaturanfälligen Turbolader, wie ihn andere Hersteller in ihren Fahrzeugen meist verbauen.

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Den Hybrid-Wagen gibt es ausschließlich in Kombination mit einem Automatikgetriebe, einem so genannten CVT (stufenloses variables Getriebe). Als Handschalter ist der Yaris Hybrid nicht erhältlich. Damit der Yaris Hybrid noch mehr Kraftstoff spart, verpasste ihm Toyota eine aerodynamisch optimierte Front, Unterbodenverkleidung und weitere Optimierungsmaßnahmen (c _w -Wert: 0,286).

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Zweite Batterie unter dem Rücksitz

Der vom Elektromotor erzeugte und aktuell für den Antrieb nicht benötigte Strom wird in einer Nickel-Metallhybrid-Batterie mit 120 Zellen und 144 Volt Nennspannung gespeichert. Dieser neben dem Benzintank unter der Rücksitzbank verbaute Nickel-Metallhybrid-Akku geht nicht auf Kosten des Kofferraumvolumens (wie es noch bei der ersten Generation des Yaris Hybrid der Fall war). Man kann also den vollständigen Kofferraum des Yaris verwenden (288 Liter laut Hersteller, bei umgeklappter Rückenlehne sind es bis zu 786 Liter). Somit sind im Yaris Hybrid zwei Batterien verbaut: Die klassische 12-Volt-Starterbatterie und die 144-Volt-Nickel-Metallhybrid-Batterie.

Sobald der 61 PS starke Elektromotor wieder das Fahrzeug antreibt (entweder allein oder zusammen mit dem Benzinmotor) versorgt der Nickel-Metallhybrid-Akku diesen mit dem nötigen Strom. Auf dem Energiemonitor sieht der Fahrer jederzeit den Ladestand des Akkus.

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EV-Modus: Nur mit Strom fahren

Der Yaris kann als Voll-Hybrid kurze Strecken mit langsamem Tempo auch rein elektrisch fahren. Die Entscheidung, ob nur der Elektromotor oder hauptsächlich der Verbrennungsmotor zusammen mit dem E-Motor das Fahrzeug antreiben, trifft normalerweise die Fahrzeugelektronik allein und ohne Zutun des Fahrers.

Im linken Rundinstrument die Anzeige, dass wir mit Strom fahren. Und rechts die ebenfalls gelbe Anzeige für den von uns aktivierten EV-Modus.

Allerdings kann der Fahrer bei langsamen Geschwindigkeiten mit einem Druck auf die EV-Taste auf der Mittelkonsole erzwingen, dass der Yaris nur noch elektrisch fährt. So lange die Akkus genügend Strom liefern können. Laut Toyota soll der Yaris Hybrid im EV-Modus bis zu zwei Kilometer mit bis zu 45 Stundenkilometer rein elektrisch zurücklegen. Im Test schaffte das unser Yaris jedoch nur mit Mühe, trotz geladener Hybridbatterie schafften wir nur kurze Strecken mit äußerst zurückhaltendem Gasfuß im reinen Strombetrieb. Insbesondere beim Anfahren oder leichtem Beschleunigen ist es sofort vorbei mit dem EV-Modus und der Verbrennungsmotor springt wieder an. Der Praxisnutzen des EV-Modus hält sich also in überschaubaren Grenzen und dürfte eher psychologischer Natur beziehungsweise gut fürs grüne Gewissen sein.

Übrigens: Beim Panamera S E-Hybrid (mit Plugin-Auflademöglichkeit) klappt das erzwungene Fahren nur mit Strom auch über längere Strecken und mit höheren Geschwindigkeiten: Bis zu 135 km/h und zirka 18 Kilometer Reichweite sind im reinen Strommodus mit dem Porsche-Familien-Hybrid-Fahrzeug möglich. Allerdings kostet der Panamera auch ab 110.000 Euro aufwärts.

Energie-Monitor mit Ladestandsanzeige der Batterie

©Toyota

Energie-Monitor sorgt für Überblick

Damit der Fahrer jederzeit weiß, welcher Motor gerade seinen Wagen antreibt, zeigt Toyota auf dem in der Mitte des Armaturenbretts verbauten Bildschirm einen so genannten Energie-Monitor an. Mit dem Energie-Monitor behält der Fahrer immer im Auge a) wie viel Kraftstoff er verbraucht und b) ob er gerade mit Strom, Benzin oder mit beiden fährt und c) ob der Elektromotor gerade die Batterie lädt. Zudem sieht man d) den Ladezustand der Batterie. Und wichtig: Man sieht die verbleibende Reichweite des Fahrzeugs.

Energie-Monitor und Armaturenbrett — Das linke Rundinstrument zeigt an, ob man gerade die Batterie auflädt, sparsam fährt oder den Motor voll fordert.

©PC-Welt

Zusätzlich signalisiert eine kleine gelbe Signallampe mit dem EV-Symbol im Armaturenbrett, ob der Wagen gerade rein elektrisch unterwegs ist. Der Bordcomputer liefert unterhalb des Tachometers zudem eine Anzeige zum aktuellen und zum durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch. Im Stadtverkehr, aber auch im Stau auf der Autobahn sieht man hier oft eine erfreuliche 0,0 stehen.

Härte-Test: Hybrid in der Praxis

Soweit zur Theorie. Doch wie schlägt sich der Yaris Hybrid im Alltag? Wie oft fährt man denn nur mit Strom?

Benziner läuft oft auch im Stand

In der Praxis fährt der Yaris Hybrid auch im Stadtverkehr immer mit Benzin, sobald man etwas stärker beschleunigt. Der Benzinmotor springt sogar im Stand an, wenn man in der Klimaanlage eine Heiz- oder Kühltemperatur (ja nach Jahreszeit und Außentemperatur) einstellt, die der Elektromotor allein nicht liefern kann. Das passierte uns im Test sogar jetzt im Sommer: Um die gewünschte Heiztemperatur zu erreichen, musste der Benzinmotor des Yaris Anfang Juli frühmorgens sofort anspringen und zwar bei Außentemperaturen von immerhin 11 Grad.

Das führt anfangs zu einer gewissen Enttäuschung beim Fahrer – rein elektrisch fährt man nur selten. Der Yaris Hybrid ist nun einmal kein E-Auto wie der BMW i3, sondern ein Hybrid (wie übrigens auch der Supersportwagen BMW i8). Der Sinn der Hybrid-Technologie besteht aber eben nicht darin, ständig nur mit dem Elektromotor herumzufahren. Sondern oftmals läuft dieser zur Unterstützung des Benzinmotors mit. Damit reduziert man aber ebenfalls spürbar den Kraftstoffverbrauch, nur ist das Auftreten eines Hybrid-PKWs nicht so spektakulär, als wenn man nur mit Strom fahren würde. Toyota setzt also ganz auf Effizienz und nicht auf Show-Effekte.

Doch der Kraftstoff sparende Effekt des E-Motors ist trotzdem vorhanden, das merkt man spätestens nach dem nächsten Volltanken, wenn man den Kraftstoffverbrauch ausrechnet. Und ebenfalls vorhanden ist der Boost-Effekt des Elektromotors, der sein volles Drehmoment immer sofort zur Verfügung stellt. Mit dem Yaris Hybrid machen Ampelstarts also richtig Spaß – und lassen so mache deutlich PS-stärkere Limousine erst einmal alt aussehen (zumindest auf den ersten Metern des Sprints).

Multifunktionswerkzeug Elektromotor

Der Elektromotor treibt den Yaris aber nicht nur (mit) an. Sondern er übernimmt zugleich auch die Aufgaben des Anlassers und der Lichtmaschine. Diese reparaturanfälligen Komponenten eins konventionellen PKWs fehlen also beim Yaris Hybrid. Außerdem fehlen alle Antriebsriemen für Nebenaggregate und natürlich aufgrund des Automatikgetriebes auch die Kupplung. Damit sollte ein Yaris-Hybrid-Halter gegenüber einem normalen Yaris Benziner auf lange Sicht einiges an Wartungs-, Reparatur- und Ersatzteilkosten sparen. Zumindest theoretisch.

Technik des Hybrid-Systems — Verbrennungs- und Elektromotor, Nickel-Metallhybridbatterie und Leitungen.

©Toyota

Elektro- und Benzinmotor im Wechselspiel

Fährt man sehr langsam, dann bewegt sich der Wagen mit 0 Liter Kraftstoffverbrauch und 0 Emissionen fort. Bei solch langsamer Fahrt im reinen Elektrobetrieb versorgt der Akku unter dem Rücksitz den Elektromotor mit Strom. Sobald man beschleunigt, springt automatisch der Benzinmotor an und sorgt zusätzlich zum Elektromotor für den Antrieb. Gerade beim Anfahren und Beschleunigen ist aber der Elektromotor trotzdem wichtig, weil er seinen Vorteil ausspielen kann, dass immer sofort das volle Drehmoment anliegt, während ein Verbrennungsmotor erst auf Drehzahl kommen muss. In der Praxis sorgt das für die oben erwähnten flotten Ampelstarts. An der Ampel wartet man übrigens mit ausgeschaltetem Motor (wie man es auch von konventionellen Fahrzeugen mit Start-Stopp-Technik kennt). Sobald man losfährt, schaltet sich der Verbrennungsmotor wieder zu.

Energie-Monitor: Stadtverkehr auf dem Mittleren Ring in München

Ab einer höheren außerstädtischen Geschwindigkeit treibt dann in der Regel nur noch der Benzinmotor den Wagen an. Beschleunigt man während dieses Benzin-Betriebs, dann springt der Elektromotor dem Verbrennungsmotor wieder zur Seite. Beide Motoren treiben dann so lange den Yaris an, bis der Wagen die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat und der Fahrer das Gaspedal wieder etwas zurücknimmt. Im normalen Fahrbetrieb leistet der Benzinmotor also den Löwenanteil, allerdings schaltet sich der Elektromotor immer wieder zu, wenn es Sinn macht. Darüber entscheidet aber nur die Elektronik des Fahrzeugs, der Autofahrer gibt einfach nur Gas.

Im Schiebebetrieb (wenn der Fahrer den Fuß vom Gas genommen hat, zum Beispiel, weil man sich einem Stauende nähert) ruhen alle Antriebs-Komponenten. Allerdings führt die Schubabschaltung bei höheren Geschwindigkeiten nicht immer sofort dazu, dass der Kraftstoffverbrauch auf 0 Liter fällt. Sondern mitunter dauert es noch ein paar Sekunden, bis sich der Benziner völlig abschaltet und man dann mit 0 Liter Verbrauch auf der Autobahn unterwegs ist. Beim Bremsen lädt der Elektromotor ebenfalls den Akku auf. Diese Aufladung der Akkus beim Bremsen bezeichnet man als Rekuperation.

Der Elektromotor fungiert nun als Lichtmaschine und lädt die Nickel-Metallhybrid-Batterie auf. Wenn man den Yaris sehr flott fährt, mehr oder weniger Vollgas, dann wird die Nickel-Metallhybrid-Batterie nicht geladen. Weil sie ja den Elektromotor versorgen muss, der den Verbrenner unterstützt. Lange Vollgasfahrten lehren also die Batterie. Bei ständig wechselndem Tempo dagegen wird die Batterie vergleichsweise oft aufgeladen.

Energie-Monitor: Aktuell passiert gerade nichts

Der Elektromotor hat im Yaris Hybrid also vier Aufgaben: Anlassen des Benzinmotors, Antrieb des Wagens bei niedrigem Tempo, Booster (quasi als Turbolader-Ersatz) beim Beschleunigen und Aufladen des Nickel-Metallhybrid-Akkus. Und er dient eben nicht nur zum Sprit sparen und Emissionen vermeiden, sondern sorgt auch für Fahrspaß.

Eco-Modus: Sparen um jeden Preis

Wer ganz besonders sparsam fahren will (Toyota spricht von bis zu zehn Prozent weniger Verbrauch) und dafür Abstriche beim Fahrspaß und beim Komfort in Kauf zu nehmen bereit ist, kann die Eco-Taste auf der Mittelkonsole drücken. Dann reagiert der Wagen verlangsamt auf das Gas geben des Fahrers. Auch die Klimaautomatik regelt dann nicht so kraftvoll. Solche Sparmaßnahmen kennt man auch von anderen konventionellen Fahrzeugen, sie stehen also in keinem Zusammenhang mit der Hybrid-Technik.

Stadtverkehr: Hier trumpft der Hybrid auf

Der Stadtverkehr ist ganz klar die Domäne des Yaris Hybrid. Hier kann er die Vorteile der Hybrid-Technologie ausspielen, weite Strecken nur mit Strom fahren, segeln und rekuperieren (also die Batterie beim Bremsen wieder aufladen).

Der theoretische Kraftstoffverbrauch nach NEFZ wird von Toyota mit 3,5 Liter (und 3,7 Liter mit 16-Zollrädern wie bei unserem Testwagen) auf Hundert Kilometer angegeben (CO ₂ -Emission: 79 Gramm pro Kilometer). Für den Innenstadtverkehr nennt Toyota sogar nur 3,1 Liter (und 3,4 Liter mit 16-Zollrädern wie bei unserem Testwagen) als Normverbrauch nach NEFZ.

Beim Mitschwimmen im Großstadtverkehr kann man diesen Wert sogar fast erreichen, wie uns der Bord-Computer auf langen staureichen Strecken auf dem Mittleren Ring in München bestätigte. Für den Stadtverkehr, insbesondere im Stau und bei häufigen Ampelstopps ist ein Hybrid perfekt und unterbietet beim Kraftstoffverbrauch sogar so einen Sparfuchs wie den Kleinstwagen Toyota Aygo (der ganz ohne ausgekügelte Technologien einfach nur aufgrund seines kleinen 3-Zylinder-1-Liter-Motors und des geringen Fahrzeuggewichts relativ sparsam unterwegs ist. Der Aygo kostet in der Anschaffung allerdings deutlich weniger als der Yaris Hybrid).

Überland/Autobahn: Die Grenzen des Hybrid

Der Sparvorteil des Yaris Hybrid verschwindet mit zunehmender Geschwindigkeit. Im bergigen Gelände mag der Hybrid vielleicht auch außerorts noch relativ großes Sparpotenzial bieten, weil er da abwärts viel rekuperieren kann. Doch spätestens auf langen geraden Strecken mit hohem Tempo wendet sich das Blatt.

Energie-Monitor: Flotte Autobahnfahrt, danach Stau und Stopp & Go

Wenn man den Yaris Hybrid wenig „artgerecht“ mit Tempo 150 bis 160 über die Autobahn hetzt, dann kommt man auf einen momentanen Durchschnittsverbrauch von zirka 9 bis 10 Liter (abwärts fahrend benötigt der Yaris deutlich weniger, an Steigungen dafür aber deutlich mehr als 10 Liter). Bei Tempo 120 bis 130 wiederum gönnte sich der Hybrid im Durchschnitt zirka 6 Liter Edelstoff. Auf der Autobahn ist eben nicht nur der Anteil des Elektromotors am Antrieb gering. Sondern der Yaris muss zusätzlich auch noch das Mehrgewicht der Akkus und des Elektromotors mitschleppen.

An dieser gravierenden Differenz zwischen dem Ergebnis des Euro-Testzyklus und dem tatsächlichen Verbrauch sieht man sehr gut, wie weltfremd das derzeitige Testverfahren NEFZ zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs ist. Damit bestätigen unsere Testergebnisse ähnliche Untersuchungen des ADAC. Der Automobilclub hatte festgestellt, dass besonders bei Hybridfahrzeugen der tatsächliche Kraftstoffverbrauch deutlich über dem Ergebnis des NEFZ liegt. Wobei die von uns ermittelte Abweichung noch deutlich höher als beim ADAC war. Der Grund dafür liegt aber auf der Hand – wir haben den Hybrid bewusst viel auf der Autobahn gefahren, um seine Schmerzgrenze zu finden.

Allerdings ist der hohe Spritverbrauch des Hybrid bei Tempo 160 ein sehr deutsches Phänomen. Nirgendwo sonst kann man so schnell fahren wie in Deutschland. Für einen Fahrer in Frankreich oder Italien stellt sich der mit zunehmender Geschwindigkeit deutlich ansteigende Kraftstoffverbrauch also gar nicht einmal als so ein großes Problem da. Das erklärt auch die große Beliebtheit von Hybridfahrzeugen in den USA, wo meist strenge Tempolimits gelten.

Bewertung Kraftstoffverbrauch

Toyotas werbige Angabe, dass der Yaris Hybrid eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometer haben könnte, würde nur unter optimalsten Bedingungen und nur bei ausschließlichem Stadtverkehr mit langsamen Geschwindigkeiten zutreffen. Kommen jedoch Überlandfahrten hinzu, so führt der kleine Tank des Yaris Hybrid zu häufigen Tankstops. Im Test lag unsere durchschnittliche Reichweite mit einer Tankfüllung immer so um die 400 Kilometer, wobei wir den Tank aber nie ganz leer gefahren haben.

Unsere typische Teststrecke während des zweiwöchigen Tests mit rund 1500 gefahrenen Kilometern bestand überwiegend aus Straßen, auf denen man zwischen 80 und 120 Stundenkilometer fahren darf. Dazu kamen einige Passagen, auf denen wir den Hybrid nicht gerade „artgerecht“ mit Tempo 160 (laut Tacho-Anzeige, realistisch dürften das etwa 150 km/h gewesen sein) über die Autobahn prügelten. Und eben etwas Stadtverkehr, insbesondere auf dem stark befahrenen Mittleren Ring in München sowie in einigen größeren Wohnvierteln.

Dabei bewahrheitete sich, dass der Yaris Hybrid für langsame Geschwindigkeiten, also für Stadtverkehr und vielleicht noch etwas Überland konzipiert ist. Aber nicht für hohe Geschwindigkeiten und ständige Autobahnstrecken. Diese Aussage klingt banal, ist jedoch wichtig. Denn in diversen Internetforen propagieren Hybrid-Fans konsequent den Umstieg von Diesel auf Benzin-Hybrid. Auch für Autobahnfahrten und Langstrecke. Das ist aus wirtschaftlicher Sicht jedoch Unsinn.

Mit dem oben genannten Streckenprofil ermittelten wir für den Yaris Hybrid (3,9 Meter lang und um die 1,2 Tonnen schwer) auf 100 gefahrene Kilometer berechnete Verbrauchswerte zwischen 5,80 und 6,16 Liter Superbenzin E10. Das liegt deutlich über der Angabe von 3,5 Liter auf 100 Kilometer, wie sie Toyota nennt. Und unsere Reichweite lag, wie gesagt, eher bei 400 Kilometer statt bei 1000 Kilometer.

Kraftstoffverbrauch: Vergleich Benzin-Hybrid vs Diesel

Der Vergleich mit anderen Testfahrzeuge auf der gleichen Strecke zeigt die Stärken des Diesels auf der Autobahn: Einen knapp zwei Tonnen schweren und 313 PS starken BMW 740d xDrive bewegten wir auf unserer Teststrecke mit rund 9 Liter Diesel, wobei der BMW allerdings über weite Strecken deutlich schneller als der Yaris unterwegs war (meist so zwischen 180 und 190 Stundenkilometer). Ein ebenfalls deutlich schneller bewegter rund 1,7 Tonnen schwerer Toyota Avensis Kombi mit seinen 177 PS gönnte sich im Test im Durchschnitt 6,5 Liter Diesel. Ein Ford Focus (knapp 1,4 Tonnen, 163 PS) gönnte sich bei ebenfalls deutlich höherem Tempo als der Yaris nur knapp über 6 Liter Diesel. Ein Renault Clio dCi (1 Tonne, 90 PS) gab sich sogar mir rund 4,8 Liter Diesel zufrieden und wurde in etwa mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Yaris bewegt. Ein schwerer Mercedes-Benz E 250 CDI 4matic mit 204 PS ließ wiederum bei deutlich flotterer Fahrt als der Yaris zwischen 7,3 und 7,5 Liter Diesel durch die Leitung rauschen. Ein Opel Insignia Cross Country Tourer 2.0 CDTi 4×4 (163 PS) ließ sich ebenfalls recht flott mit 7,1 bis 8 Liter Diesel bewegen. Und ein sportlich bewegter Golf GTD 2,0 (1,3 Tonnen, 184 PS, Standheizung in Betrieb) gab sich mit 6,6 Liter Diesel im Winterbetrieb vergleichsweise bescheiden gegenüber dem klar langsameren Yaris.

Kraftstoffverbrauch: Vergleich Hybrid vs Benziner

Im Vergleich zu anderen Benzinern zeigt sich der Yaris Hybrid allerdings deutlich sparsamer: Bei einem Audi A3 Sportback (1,3 Tonnen, 186 PS) waren es 8,5 Liter Super E10, wobei aber auch der Audi deutlich schneller bewegt wurde als der Yaris. Der Kleinstwagen Opel Adam mit seinen 86 PS enttäuschte im Durchschnittsverbrauch besonders, weil er immerhin 7,5 Liter Super E10 auf 100 Kilometer benötigte und kaum schneller als der Yaris unterwegs war. Bei einem Lexus IS 250 mit 208 PS flossen 9,3 bis 10 Liter Super durch die Leitung. Der Panamera S E-Hybrid (2,3 Tonnen, 416 PS) gönnte sich im Schnitt 15 Liter Super (wenn wir ihn nicht mit Strom aufgeladen, sondern ausschließlich mit dem Verbrennungsmotor bewegt haben). Bei einem Mini Cooper ALL4 Countryman rauschten auch rund 10 Liter Super durch die Leitung. Ein Dacia Logan MCV TCe 90 mit 90 PS gönnte sich rund 8 Liter Super auf 100 Kilometer. Und ein BMW 528i schluckte zwischen 9,6 und 11,8 Liter Super, wobei aber auch dieser Wagen deutlich schneller als der Yaris unterwegs war.

Fast sämtliche der oben genannten Fahrzeuge wurden im Durchschnitt also etwas bis deutlich schneller bewegt als der Yaris Hybrid, weil unsere typische Teststrecke während der Yaris-Erprobung aufgrund einer Großbaustelle und der Blow-Up-Gefahr über weite Strecken einem temporären Tempolimit unterlag.

Im Vergleich mit einem anderen Kleinwagen und direkten Konkurrenten wie dem Opel Adam zeigt sich die Überlegenheit des Hybrid-Systems. Der Opel gönnte sich 7,5 Liter Super, der sogar etwas schwerere und genauso schnelle Yaris Hybrid war dagegen mit nur um die 6 Liter zufrieden. Dazu kommt noch, dass der Yaris eine Automatik bietet, während der Adam ein Handschalter war. Ein klarer Sieg für den Yaris im direkten Vergleich.

Im Vergleich mit deutlich größeren und stärker motorisierten Dieselfahrzeugen wie dem Ford Focus oder dem Gold GTD zeigen sich aber auch die Schwächen des Hybridsystems: Der Ford und der Golf bieten deutlich mehr Platz und mehr Komfort, haben bessere Crash-Eigenschaften und eine spürbar bessere Straßenlage und brauchen doch nur genauso viel oder nur geringfügig mehr Kraftstoff (der zudem noch einen günstigere Literpreis aufweist) als der kleinere Yaris. Der mit dem Yaris größenmäßig vergleichbare Clio verbraucht sogar deutlich weniger als der Japaner.

Auf der Autobahn regiert also auch im Jahr 2014 immer noch König Diesel. Als sparsame Alternative kann man hier höchstens Erdgas- und Autogas-Fahrzeuge nennen, die allerdings oft weniger Fahrspaß als ein Drehmoment-starker Diesel bieten. Vorteile eines Hybrid-PKWs gegenüber einem Benziner oder Diesel

* Unschlagbar sparsam in der Stadt: Sowohl gegenüber dem Benziner als auch gegenüber dem Diesel verbraucht der Hybrid im Stadtverkehr deutlich weniger Kraftstoff und verursacht damit weniger CO ₂ -Ausstoß.

* Günstiger als ein Benziner auf der Autobahn: Bei mittleren bis höheren Geschwindigkeiten kann der Hybrid einen konventionellen Benziner beim Kraftstoffverbrauch schlagen.

* Sportlicher: Gegenüber einem klassischen Saug-Benziner bietet der Hybrid aufgrund seines Elektromotor eine bessere Beschleunigung – den Boost-Effekt eben.

* Geringeres Reparaturrisiko: Ein wesentlicher Vorteil eines Hybrid-Fahrzeugs ist außerdem das Fehlen einiger verschleißanfälliger Komponenten wie Anlasser oder Lichtmaschine sowie Turbolader (dessen Aufgabe als Booster der Elektromotor mit übernimmt). Damit verspricht ein Hybrid grundsätzlich auf lange Sicht niedrigere Reparaturkosten.

Vorteile nur gegenüber einem Diesel

* Weniger Steuer: Für ein Hybrid-Fahrzeug wird wie bei jedem Benziner eine deutlich niedrigere KFZ-Steuer fällig (eine spezielle Steuervergünstigung für Hybridfahrzeuge gibt es aber nicht).

* Schadstoffarm: Der Hybrid stößt weniger Schadstoffe aus, zudem sind für den Hybrid keine so aufwändigen technischen Maßnahmen zur Filterung beziehungsweise Vermeidung des Schadstoffausstoßes erforderlich.

* Niedrigere Wartungskosten: Ein Hybrid-Fahrzeug sollte grundsätzlich niedrigere Inspektionskosten verursachen. Weil Dieselfahrzeuge in der Regel beim Ölwechsel mehr Motoröl benötigen, dass zudem einen recht hohen Literpreis aufweist (diesen Nachteil kann man aber umgehen, indem man das Motoröl im Internet oder bei einem Großhändler zu deutlich günstigeren Preisen als beim Vertragshändler kauft).

* Trotzt Eiseskälte: Ein Benzin-Hybrid wie der Yaris kann im Winter auch bei Temperaturen unter -20 Grad bewegt werden, ohne dass man mit einem Versulzen des Diesel-Kraftstoffs rechnen muss.

* Kurzstrecken-tauglich: Bei häufigem Kurzstreckeneinsatz verstopfen oft die Dieselpartikelfilter. Dieses Risiko besteht bei einem Benzin-Hybrid überhaupt nicht, ganz im Gegenteil ist der Hybrid gerade bei häufigem Kurzstreckeneinsatz besonders sparsam.

Vorteile gegenüber einem E-Auto

* Sorglos fahren: Der entscheidende Vorteil eines Hybrid-Fahrzeugs wie des Yaris Hybrid gegenüber einem E-Auto wie dem BMW i3, dem Nissan Leaf oder dem E-Golf: Der Fahrer muss keinen Gedanken an den Ladezustand seines Akkus verschwenden.

* Kein Reichweiten-Problem: Hybridfahrzeuge kennen kein Reichweitenproblem, sie können jederzeit auch für lange Reisen verwendet werden. Denn man kann einen Hybriden an jeder Tankstelle mit Benzin wieder auftanken. Hybridfahrer sind also auch auf längeren Strecken ohne erhöhten Blutdruck und ohne Schweißperlen auf der Stirn wegen der Angst vor einem Liegenbleiben unterwegs.

* Kein Zeitverlust durch Ladesäulen: Zudem verschwenden Hybrid-Fahrer keine Zeit mit der Suche nach einer freien Ladestation. Und sie müssen an einer Ladestation auch nicht länger warten, bis ihr Akku endlich aufgeladen ist. Denn all das erledigt der Benzinmotor beziehungsweise das Rekuperationssystem während der Fahrt nebenher.

* Keine Apps erfordelich: In diesem Zusammenhang ist auch wichtig, dass ein Hybrid-Pilot weder Smartphones noch Apps noch ein spezielles Navigationsgerät benötigt, um mit seinem Auto fahren zu können. Weil er ja nicht nach Ladestationen Ausschau und auch nicht ständig den Ladezustand seines Akkus im Auge behalten muss.

* Höchstgeschwindigkeit: Derzeit haben Hybrid-Fahrzeuge auch eine etwas höhere Höchstgeschwindigkeit, was allerdings angesichts des typischen Einsatzprofils eines E-Autos oder eines Hybriden in der Stadt keine so große Rolle spielen dürfte.

Elektro-Auto, Plug-In-, Teil- und Voll-Hybrid-Fahrzeug – der große Überblick

Genereller Vorteil: Die Umwelt gewinnt immer

Legt man nur ökologische Maßstäbe an, so dürfte der Hybrid kaum Nachteile bieten. Zwar werden für die Herstellung eines neuen Hybrid-Fahrzeugs viel Energie und Rohstoffe verbraucht, insbesondere auch für die Nickel-Metallhybrid-Batterie. Doch auch ein konventioneller PKW kostet Energie und Rohstoffe und alte Akkus lassen sich ja recyceln.

Nachteile und Risiken eines Hybrid-Fahrzeugs

* Aufpreis gegenüber einem normalen Benziner (mehr dazu im Fazit).

* Unsicherheits-Faktor Nickel-Metallhybrid-Batterie: Bei der langfristigen Wirtschaftlichkeit spielen besonders die Reparaturkosten eine wichtige Rolle. Nun wurde ja oben gesagt, dass bei einem Hybrid einige typische Verschleißteile fehlen. Doch wo Licht ist, ist auch Schatten. Weil der Toyota Yaris Hybrid auch ein schwer einschätzbares Kostenrisiko mit sich herumfährt: Die Nickel-Metallhybrid-Batterie nämlich, die den Elektromotor speist.

Toyota gibt beim Yaris auf die Batterie nur fünf Jahre beziehungsweise 100.000 KM Laufleistung Garantie. Das wirkt sich auf die gesamtwirtschaftliche Betrachtung des Yaris Hybrid aus, Stichworte: Wiederverkaufswert und Folgekosten. Toyota geht zwar in seinem Presseprospekt von einem höheren Restwert aus, bezieht sich dabei aber auf nur drei Jahre alte Fahrzeuge mit 60.000 Kilometern Laufleistung. Da mag das ja vielleicht noch stimmen, doch die typischen Gebrauchtwagen in Deutschland sind deutlich älter.

Wenn man sich einen Wagen kauft, der acht oder sogar zehn Jahre alt ist (was ja klassischerweise zum Beispiel bei Fahranfängern oft der Fall ist), dann muss man bei einem klassischen “Verbrenner” nur auf den Motor und vielleicht noch auf das Getriebe achten, um die wirklich teuren Technik-Reparaturen eingrenzen zu können. Aber im Falle eines Hybriden kommt noch der Akku als teure potenzielle Reparatur dazu. Das würde jeder Kaufinteressent bei den Preisverhandlungen ins Feld führen und den Preis drücken. Und für einen Hybrid-Besitzer, der sein Fahrzeug von vornherein lange fahren will, bedeutet das, dass er mit einem zusätzlichen Kostentreiber im hohen Alter rechnen muss.

Für den Yaris Hybrid liegen uns keine Angaben zu den Kosten für eine neue Batterie vor. Doch für den Prius konnten wir Preise zwischen 2000 und 3000 Euro ermittelt. Damit wäre bei einem zehn Jahren alten Yaris Hybrid die Grenze zum wirtschaftlichen Totalschaden erreicht. Und anders als für Motoren und Getriebe, wo sich der Komplettaustausch mit Hilfe von Austauschmotoren und Austauschgetrieben etwas kostengünstiger gestalten lässt gibt es keine preisgünstigeren Austauschbatterien. Sondern man muss stattdessen eine neue, teure Batterie kaufen. Allenfalls der Austausch einzelner Batteriemodule könnte bei einem Batterieschaden eine preiswerte Alternative sein, zumindest wird das in Internetforen diskutiert. Das sollte sich jeder vor Augen halten, der ein Hybridfahrzeug mit der Absicht kauft, es deutlich länger als die fünf Jahre Garantie zu fahren.

Allerdings muss man fairerweise festhalten, dass die Nickel-Metallhybrid-Batterien sehr robust und langlebig zu sein scheinen. Jedenfalls liest man in den Internetforen nur selten etwas von Problemen damit. Ganz im Gegenteil gelten die Hybrid-Fahreuge von Toyota als besonders zuverlässig und langlebig (wobei aber nur für die Prius-Modellreihe wirklich Langzeiterfahrung vorliegt). Allenfalls die Starterbatterie macht hin und wieder schlapp. Das ist aber 1) normal (jede Starterbatterie haucht irgendwann ihr Leben aus und 2) kostet diese nicht annähernd so viel wie die Nickel-Metallhybrid-Batterie.

Wir fragten bei Toyota nach dem Risiko-Faktor “defekter Nickel-Metallhybrid-Akku” nach. Dirk Breuer, Pressesprecher Technik, Advisor Advanced Technology: „Die Fünf-Jahres-Garantie auf die Hybridkomponenten inklusive Akku erhebt nicht den Anspruch eine autolebenslange Absicherung zu sein. Bei der ersten Generation Prius war diese Garantie sogar acht Jahre lang. Dieser erweiterte Leistungsumfang diente und dient in erster Linie dazu den Nutzern die Angst und Sorge vor einer “neuen” Technik zu nehmen.“ Die Nickel-Metallhybrid-Batterie wird übrigens nie ganz vollgeladen. Sondern sie wird immer in einem mittleren Ladefenster genutzt. Breuer hierzu: „Der Ladezustand wird auch als SOC (State of Charge) bezeichnet. Dabei bedeutet 100 Prozent voll aufgeladen und analog 0 Prozent vollständig entladen. Unsere Hybrid-Batterie wird in einem SOC-Fenster von 25-80 Prozent genutzt. Dadurch vervielfacht sich die Lebensdauer dieses Akkus. Dass dies nicht nur in der Theorie so ist, sondern auch in der Realität zutrifft, wissen wir aus mehr als 6,5 Millionen Fahrzeugen in zufriedener Kundenhand. Im Taxieinsatz gibt es Fahrzeuge die bereits 500.000 Kilometer abgespult haben, darunter auch welche die bereits mehr als eine Million Kilometer zurückgelegt haben“. Breuer betont, „dass der Hochvolt-Akku nicht als Verschleißteil entwickelt worden“ sei. Breuer zufolge brauche der Gebrauchtwagenkäufer keine Angst zu haben, dass plötzlich und unerwartet teure Technik-Komponenten ausfallen werden.

Allerdings macht die Batterie- und Elektromotortechnik derzeit große Fortschritte, ein heute moderner Hybrid dürfte also in zehn Jahren völlig veraltet sein (dieses Problem trifft reine Elektroautos natürlich noch viel mehr – der heutige BMW i3 dürfte in zehn Jahren eine Technikruine sein). Ein Benziner oder Diesel dagegen lässt sich auch nach zehn Jahren noch problemlos weiter verkaufen, sofern er vorschriftsmäßig gewartet und nicht verheizt wurde und ihm nicht irgendwelche Umweltzonen den Lebensraum rauben.

* Auf der Autobahn rechnet sich der Hybrid nicht : Gegenüber einem Diesel ist ein Hybrid das durstigere Fahrzeug auf der Autobahn. Wer einen Yaris Hybrid viel auf der Langstrecke und mit höherer Geschwindigkeit bewegt, wird Stammgast an der Tankstelle. Weil der Yaris Hybrid nur einen 36-Liter-Tank besitzt im Unterschied zum normalen Yaris mit 42 Liter.

* Eingeschränkter Anhängerbetrieb: Beim Yaris Hybrid darf keine Anhängerkupplung angebracht werden. Diese Einschränkung gilt allerdings nicht für alle Hybrid-Fahrzeuge von Toyota, für den Auris Touring Sports und ein Lexus-Modell ist der Hängerbetrieb erlaubt.

* Hochvolt-Risiko: Bei Reparaturen besteht ein gewisses Risiko durch Hochstrom. Das Hochvoltrisiko dürfte die Möglichkeiten von Selbstschraubern und Autobastlern etwas einschränken.

Toyota Touch & Go Plus im Praxistest

* Lautes Beschleunigen: Jeden herzhaften Tritt auf das Gaspedal quittiert der Yaris Hybrid mit einem Aufjaulen des Motors beziehungsweise des Getriebes und sehr lautem Dröhnen. Immerhin: Er beschleunigt dann auch dementsprechend beachtlich. Der Hybrid ist also kein Blender, der nur Lärm macht. Sondern er liefert auch Leistung. Toyota könnte das stufenlose Planetengetriebe des Yaris Hybrid natürlich so konstruieren, dass es nicht so laut jault (zum Beispiel durch ein doppeltes Planetengetriebe wie in den Lexus-Modellen ersetzen). Und auch den Motor könnte man besser dämmen, so wie es beispielsweise beim höherpreisigen Prius der Fall ist. Doch all das würde zusätzliche Kosten verursachen, die bei einem Kleinwagen die Marge zu sehr schmälern würden.

* Brummbär: Besonders leise ist der Hybrid nur, wenn er nur mit Strom fährt. Wenn er also durch die Stadt rollt. Auf der Autobahn ist der Motor des Yaris aber ab zirka Tempo 120 deutlich vernehmbar, man ist mit einem Brummbär unterwegs. Man merkt also nicht nur am erhöhten Spritverbrauch, sondern auch an der Geräuschkulisse, dass die Autobahn nicht der ideale Einsatzbereich für das Hybrid-Fahrzeug ist.

Fazit: Für wen eignet sich der Yaris Hybrid?

Der Yaris Hybrid bietet für einen Kleinwagen viel Komfort – Zweizonen-Klimaautomatik, fünf Türen, Automatik – und ermöglicht in der Stadt ein wirklich entspanntes Vorwärtskommen. Der Yaris Hybrid gibt sich im Alltag unspektakulär aber effizient. Vor allem aber kann man ihn ohne jede Einschränkung benutzen, er ist vollkommen alltagstauglich, kennt nicht das typische Reichweiten- und Ladestationen-Problem eines Elektro-Autos und eignet sich ersatzweise auch für Langstrecken-Fahrten. Also der ideale Zweitwagen, der gegenüber dem E-Auto rundum überzeugen kann. Und dank des Boosteffekts seines Elektromotors sogar Fahrspaß vermittelt und durchaus Überholmanöver ermöglicht.

Toyota empfiehlt den Yaris Hybrid als „ideales Fahrzeug für urbane Räume“. Genau so ist es: Im Stadtverkehr mit viel Stop and Go spielt der Hybrid seine Stärke aus. Man ist erstaunt, wie viele Kilometer man dann rein elektrisch oder zumindest großteils nur mit Strom zurücklegen kann. Hier spart der Hybrid spürbar Kraftstoff. Auf der Autobahn dagegen ist der Hybrid zwar immer noch sparsamer als ein normaler Benziner, aber eben auch durstiger als ein Diesel.

Autofahrer, die den Umweltschutz in den Mittelpunkt stellen, liegen mit dem Hybrid eigentlich immer richtig: Sowohl was den Kraftstoffverbrauch angeht als auch in Hinblick auf CO ₂ – und Schadstoffemission. Ökologische Überzeugungstäter können also fast immer zum Hybrid greifen, zumal wenn sie auf der Autobahn eher verhalten fahren. Denn gegenüber dem auf der Autobahn eigentlich sparsameren Diesel pustet der Hybrid weniger Schadstoffe in die Luft.

Taschenrechner zücken

Erheblich komplizierter stellt sich die Frage Hybrid oder Nicht-Hybrid dagegen unter wirtschaftlichen Überlegungen dar. Wer nur wenige Kilometer pro Jahr in der Stadt zurücklegt, fährt mit einem normalen Benziner immer noch günstiger als mit einem Hybridfahrzeug. Denn Toyota verkauft die Hybrid-Variante mit einem deutlichen Aufpreis gegenüber dem normalen Benziner, den es ab 11.835 Euro gibt. Der Hybrid ist dagegen erst ab 16.950 Euro erhältlich. Die knapp über 5000 Euro Aufpreis (nach Listenpreis) muss man aber mit einem Auto, das in erster Linie in der Stadt gefahren wird, erst einmal wieder reinholen. Für reine Stadtverkehrfahrer ist dagegen die Diesel-Variante des Yaris mit einem Grundpreis von 17.440 Euro von vornherein uninteressant.

Automatik-Getriebe ist standardmäßig mit an Bord

Ausstattungsbereinigt verschwindet der Hybrid-Aufpreis gegenüber dem Benziner aber fast völlig. Denn Toyota verbaut im Hybrid serienmäßig bereits Klimaautomatik und Automatikgetriebe, die im günstiges Benziner aber aufpreispflichtig sind. Auch fünf Türen besitzt der Hybrid standardmäßig. Zudem besitzt der Hybrid mit 100 PS einen deutlich stärkeren Motor als er Einstiegs-Yaris mit 69 PS. Will man aber den normalen Benziner ähnlich gut ausgestattet wie den Hybrid haben, dann landet man bei einem Listenpreis von 16.870 für die „Edition 2014“. Mit 99 PS, Klimaanlage (nicht Klimaautomatik!) und Automatik-Getriebe. Damit ist der Aufpreis für den Hybrid nahezu auf Null geschmolzen. Für Autofahrer, die innerstädtisch größere Entfernungen zurück legen und einen gewissen Komfort wünschen, ist der Yaris Hybrid also eine spannende Alternative.

Unser Testwagen besaß sogar die hochwertigste Ausstattungsvariante, die Toyota derzeit anbietet: “Club”. Für diese Top-Ausstattungsvariante mit Komfort-Paket und Navigationssystem Toyota Touch&Go wird ein Listengrundpreis von 19.550 Euro fällig (das neue Touch 2 mit Google Earth und Panoramio ist für den Yaris Hybrid noch nicht erhältlich) . Dazu kommen noch 1290 Euro für die Sonderausstattung, so dass wir auf einem Endpreis von 20.480 Euro kommen. Das ist dann aber doch viel Geld für einen Kleinwagen, zumal die Toyota-Händler für Hybridmodelle nicht viel Rabatt geben.

Autofahrer, die dagegen regelmäßig auch auf Land- oder Bundesstraßen längere Strecken zurücklegen oder gar flott auf der Autobahn fahren, müssen den Taschenrechner zücken. Und anhand der vermutlichen jährlichen Kilometerleistung und dem zu erwartenden Durchschnittsverbrauch sowie der festen Kosten wie Inspektion, KFZ-Steuer und Versicherung Benziner, Benzin-Hybrid und Diesel miteinander vergleichen. Wer ausschließlich Langstrecke mit höherem Tempo fährt, liegt nach wie vor beim Diesel richtig. Toyota empfiehlt für die Autobahn ausdrücklich den Yaris mit dem 1,4-Liter-Dieselmotor. Längerfristig soll übrigens der Wasserstoffantrieb den Diesel auf der Langstrecke ersetzen.

Autor: Hans-Christian Dirscherl, Redakteur

Hans-Christian Dirscherl schreibt seit über 20 Jahren zu fast allen IT-Themen. Sein Fokus liegt auf der Koordination und Produktion von Nachrichten mit hohem Nutzwert sowie auf ausführlichen Tests und Ratgebern für die Bereiche Smart Home, Smart Garden und Automotive.

Yaris Hybrid im Test – lohnt sich der Öko-Zwerg von Toyota?

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