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iCar: Fahrbericht des BMW i3

10.01.2014 | 09:30 Uhr |

Das iCar im Fahrbericht. Hat sich die komplette Neuentwicklung des Elektroautos aus unserer Sicht gelohnt?

BMW will sich für die Zukunft fit machen und hat deshalb mehrere Milliarden investiert und ein Elektroauto von Grund auf neu konstruiert. Ich bin mit dem i3 während der CES 2014 eine knappe Stunde durch Las Vegas gefahren, habe dabei von der schnellen Interstate bis zum Stadtstau verschiedene Situationen erleben können.

BMW nennt Preis für den i3

Kurz zusammengefasst: Vor allem in der Stadt in der i3 toll. Man rollt damit fast lautlos und völlig entspannt im Stop-and-go daher. Die Bremse braucht man dann nicht, durch die Energierückgewinnung bremst der Generator das Auto an Ampeln oder im Stau sanft bis zum Stillstand, Kupplung und Schaltung kennt der i3 ohnehin nicht. Ist die Ampel wieder grün, ist auch der i3 blitzschnell wieder im Reisetempo unterwegs. 170 PS und 250 Nm Drehmoment sorgen dafür, dass der Elektromotor mächtig nach vorne prescht, wenn ich das möchte. Mehrere Fahrer amerikanischer V8-Pickups und getunter Japancoupés lächeln an der Ampel halb neugierig, halb mitleidig Richtung des Ökoautos oder lassen den Auspuff röhren und schauen dann hinterher, wie der kleine Bayer davonsurrt. Der Fahrer einer XXL-SUV-Limo winkt an einer roten Ampel aufgeregt neben mir und schreit durch die offenen Fenster herüber, ob das irgendein Prototyp sei oder es das das Auto tatsächlich schon gibt - hebt zum Abschied den Daumen.

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Kinderleichte Umgew öhnung

Mit dem Fahrverhalten komme ich sofort klar, der i3 reagiert sanft und berechenbar auf das Gaspedal und braucht deshalb keine Eingewöhnungsphase, sondern man kommt damit auf Anhieb problemlos zurecht. Lenkung und Fahrwerk wirken auf der kurzen Fahrt ebenfalls prima, sind in Richtung „knackig“ ausgelegt. Wendig ist der Öko-Bayer ebenfalls. Ganz am Anfang muss man sich aber darauf einstellen, dass es hier kein Zündschloss und kein Motorgeräusch gibt: „Ist er an?“. Zum Starten tritt man die Bremse und drückt den On/Off-Knopf an der Lenksäule. Die „Gangschaltung“ ist hier ein Drehschalter rechts an der Lenksäule, der nur „Vorwärts, Neutral, Rückwärts“ kennt. Statt einer Handbremse gibt es den P-Knopf, der das Getriebe sperrt. Gänge oder eine Automatik braucht der i3 nicht, es gibt nur eine feste Übersetzung. Schaltpausen sind dem Stromauto also völlig fremd.

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Auch sonst ist manches ungewöhnlich, meist im positiven Sinne. Zum einen sitzt man für ein Auto dieser Größe relativ hoch, da der Akku unterhalb der Fahrgastzelle eingebaut ist. Dazu fehlt die B-Säule, was das Einsteigen auf den beiden Rücksitzen deutlich leichter macht. Die kleine hintere Tür öffnet schwingt nach hinten statt nach vorne. Obwohl der i3 mit 19-Zoll-Felgen riesige Räder hat, sitzen darauf keine Breitreifen, sondern schmale 155er-Pneus mit wenig Rollwiderstand.

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Der Tacho ist ein Display hinter dem Lenkrad, das Geschwindigkeit, Akkukapazität, Energiefluss und Restreichweite zeigt. Zusätzlich sitzt ein großer Bildschirm auf dem Armaturenbrett, der Navigation, Radio und Infodisplay in einem ist.

Fazit

Um jedes Detail des Autos auszuprobieren, war bei der relativ kurzen Fahrt keine Zeit. Fest steht für mich jedoch, dass ich noch nie so gerne im Stau stand. Für die Stadt ist der Antrieb großartig. Man rollt sanft und entspannend mit leisem Surren daher, bei Bedarf oder Laune hat der Elektromotor richtig Feuer. Für die Langstrecke ist der i3 jedoch nicht geeignet und ohne Stromtankstelle am Parkplatz auch die falsche Wahl. Für Familien dürfte zudem der Kofferraum zu klein sein, der i3 ist eher ein Zweitwagen und mit mindestens 36.000 Euro dazu ein teurer. Meine Skepsis gegenüber der elektrischen Mobilität ist jetzt jedenfalls völlig verflogen. Dass BMW das Auto völlig neu entwickelt hat und nicht einen Benzinkleinwagen umgerüstet hat, scheint sich gelohnt zu haben.

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